曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

發(fā)
布此類的信息是非常有必要的，但是在像Gimpo 這樣的機(jī)場(chǎng)，大多數(shù)情況下a 和
b
是不變的，因此把它們從ATIS 中刪除更要合適一些。
ATIS 為進(jìn)港和離港的飛機(jī)提供程序信息或者其它一些機(jī)場(chǎng)運(yùn)行相關(guān)的信息。
ATIS 的信息根據(jù)國(guó)際上的提議進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化，因此，一些信息看似并不重要，
但如
果要?jiǎng)h除它們，則預(yù)先要進(jìn)行充分的討論。
起飛告警
飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道中心線后準(zhǔn)備起飛，我增加1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，將其調(diào)整為40％，
這時(shí)由于起飛襟翼設(shè)置不當(dāng)，起飛構(gòu)型告警發(fā)生了。
當(dāng)告警發(fā)生時(shí)，飛機(jī)的速度是10 節(jié)，于是我中斷了起飛并向塔臺(tái)報(bào)告。在通過
A 滑行道退出跑道后，我檢查了起飛構(gòu)型并執(zhí)行完“起飛前檢查單”，然后再
次起飛。
結(jié)果耽誤了5 分鐘。
在飛機(jī)運(yùn)行時(shí)，每一個(gè)飛行階段的檢查單都要毫無錯(cuò)誤地執(zhí)行。因此，操縱飛機(jī)
的駕駛員和不操縱飛機(jī)的駕駛員都要互相檢查對(duì)方的檢查單，以防有漏掉的項(xiàng)
目。
誤解ATC 的指令
當(dāng)我在一架飛往Jinju 的000 航班飛機(jī)上擔(dān)當(dāng)PNF（不駕駛的飛行員）的職責(zé)時(shí)，
我復(fù)誦了Incheon 管制發(fā)給另一架飛機(jī)的指令。在駕駛員操縱飛機(jī)下降時(shí)，
Incheon
管制給我們發(fā)出指令：“停止下降”，于是我們又爬升到22,000 英尺的巡航高
度上。
當(dāng)我們接到“停止下降”的指令時(shí)我們正處于21,880 英尺的高度上，但是由于
飛
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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機(jī)的動(dòng)力量，我們下降到了21,760 英尺，結(jié)果引起了TCAS 的爬升告警。
估計(jì)是疲勞引起了這樣一個(gè)完全不同呼號(hào)的混淆，最重要的因素應(yīng)該是慣性思
維；當(dāng)飛機(jī)接近下降起始點(diǎn)的時(shí)候，通常的許可是“下降至高度層160”。我在
沒有確
認(rèn)的呼號(hào)情況下就復(fù)誦了這個(gè)指令。在我復(fù)誦這個(gè)呼號(hào)和指令的同時(shí)，Incheon
管制
認(rèn)可了我們下降，也并沒有給出合理的糾正。
這個(gè)實(shí)例提醒我們?cè)谌魏螘r(shí)候，只要ATC 指令不清楚或者存在疑問，我們都要
重新得到口頭上的確認(rèn)。
與ATC 有效交流關(guān)鍵是要清楚明白地理解ATC 指令。ATC 同時(shí)也要時(shí)常注意
駕
駛員的任何誤解并及時(shí)地給予糾正。
KAIRS 報(bào)告收集情況
飛行員ATC 維修外國(guó)人機(jī)艙其他總量
2004 年48 99 1 7 1 - 156
總量353 376 3 26 1 1 760
期間
領(lǐng)
域
英國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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英國(guó)CHIRP 乘務(wù)員報(bào)告FEEDBACK（12 期）
編者的話：
我想借此機(jī)會(huì)對(duì)那些抽出時(shí)間參加由《英國(guó)CHIRP 乘務(wù)員報(bào)告》（CCFB）做的
最新一期CHIRP 調(diào)查的人士表示感謝。
在此次調(diào)查中，你們的觀點(diǎn)非常重要。我們也收到了一些非常有用的意見。所有
這些意見將會(huì)得到獨(dú)立審查委員會(huì)的關(guān)注。調(diào)查結(jié)果和審查委員會(huì)的結(jié)論將在下
期予
以公布。
我想就由調(diào)查產(chǎn)生的問題做一下說明。首先是CHIRP 的完全獨(dú)立性。我們不屬
于任何商業(yè)計(jì)劃的一部分，我們與任何協(xié)會(huì)、團(tuán)體或其他利益集團(tuán)沒有任何關(guān)系。
其次，CHIRP 沒有制定規(guī)章和行政權(quán)，因此不能干預(yù)運(yùn)行部門的運(yùn)作。但是，
乘
務(wù)組咨詢委員會(huì)的成員中有一些來自民航局客艙安全辦公室，因此他們了解報(bào)告
人提
出的問題以及咨詢委員會(huì)其他成員的觀點(diǎn)。
第三，因?yàn)樵S多調(diào)查反饋要求得到CCFB 報(bào)告的更多補(bǔ)充信息，所以只要可能，
我們將在以后的期刊中予以提供。但是我們不能保證相應(yīng)的措施已經(jīng)落實(shí)，并且
有些
時(shí)候想弄清是否已經(jīng)落實(shí)，什么時(shí)候落實(shí)都是不可能的。這是因?yàn)楫?dāng)我們盡力去
推動(dòng)
一份報(bào)告落實(shí)時(shí)，我們會(huì)將報(bào)告人的細(xì)節(jié)連同我們采取的措施的概要一同寄回給
報(bào)告
人。因此，后來我們聯(lián)系不上報(bào)告人，也就無法確認(rèn)是否有了改進(jìn)。如果您報(bào)告
了一
次不安全事件并發(fā)現(xiàn)因此情況產(chǎn)生了改觀，請(qǐng)聯(lián)系我們，我們將刊登一份補(bǔ)充報(bào)
導(dǎo)。
最后需要提請(qǐng)注意的是，對(duì)于提交的每份報(bào)告，您都會(huì)收到一份來自CHIRP 的
反饋。如果你聽不到任何回音，請(qǐng)不要認(rèn)為我們忽略了您的報(bào)告，真正的原因是
我們
根本沒有收到！
Kristy Arnold
“乘務(wù)組項(xiàng)目”負(fù)責(zé)人
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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報(bào)告
關(guān)于調(diào)動(dòng)飛行的更多問題
我受命原地待命（一小時(shí)前就已經(jīng)開始了），并需要在大約兩小時(shí)后報(bào)到。有人
告訴我從AAA 到BBB（地中海）這一空航段要我負(fù)責(zé)防火。（這在任何公司手
冊(cè)里
都沒有定義）。
當(dāng)我到達(dá)機(jī)組工作室時(shí)，那里已經(jīng)有好多被要求報(bào)到這次飛行的其他機(jī)組人員。
他們?cè)诋?dāng)天的早些時(shí)候已經(jīng)開始待命了。按照排班，這些機(jī)組人員先是作為旅客
乘這
架飛機(jī)到BBB,然后工作到CCC（英國(guó)）。此后我們乘出租返回AAA。第二天我
們才
回到了AAA 處。我想公司打算調(diào)這五個(gè)機(jī)組人員作為旅客到BBB 位置，是為
了防止
他們超過FDP 限制。如果情況屬實(shí)的話，按照CAA 規(guī)則，我需要補(bǔ)充四個(gè)機(jī)組
人員
（最少）來運(yùn)送旅客。
自行決定是指誰(shuí)做的決定？
機(jī)組人員在06:10 報(bào)到要執(zhí)行一個(gè)六段飛行工作日：
AAA-BBB-AAA-CCC-AAA-DDD-AAA。我已經(jīng)取消了05:00 開始的待命。
一開始我們就耽擱了兩個(gè)多小時(shí)，并在上午09:15 起飛。三小時(shí)后從BBB 返回
AAA。
下午12:30 我們向CCC 進(jìn)發(fā)。當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)通知我們說他已經(jīng)告訴機(jī)組排班人員沒
如果飛機(jī)上的乘客都是航空公司的雇員，所運(yùn)送的貨物也都是航空公司自己
的物品，那么就不能稱這次飛行為公共運(yùn)輸飛行，也就不需要有一位乘務(wù)組
人員
來照看那些“旅客”。（ANO 條款20（7）要求）在為調(diào)動(dòng)飛行做報(bào)到時(shí)，
調(diào)動(dòng)機(jī)
組人員就已經(jīng)開始了他們的飛行執(zhí)勤期（FDP），但是這次飛行并不是他們
的工作
段。對(duì)負(fù)有安全責(zé)任的報(bào)告人來說，此次飛行是他的工作段，這一航段的飛
　
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