曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

僅僅穿越跑道等待線
在被占用跑道著陸
其他：進(jìn)近到占用跑道并
復(fù)飛
違規(guī)
未經(jīng)許可開(kāi)始起飛滑跑
在被占用的跑道起飛
其他
侵入“保護(hù)”區(qū)
在LAHSO運(yùn)行情況中飛機(jī)
在交叉點(diǎn)未短時(shí)等待
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
危險(xiǎn)距離
危險(xiǎn)距離平均為水平間隔1753 英尺，垂直間隔214 英尺。大約22%的事件（72
件中有16 件）達(dá)到危險(xiǎn)接近的標(biāo)準(zhǔn)。比如，水平和垂直間隔都小于500 英尺。
避讓行動(dòng)
在23 起入侵跑道案例中，主要航空器機(jī)組，沒(méi)有想到要采取避讓行動(dòng)，可能完
全沒(méi)有意識(shí)到與另一架飛機(jī)正在發(fā)生沖突，或者可能在發(fā)生跑到入侵時(shí)尚未出現(xiàn)
沖
突。在47 例事件中，主要航空器采取了某種類型的避讓行動(dòng)。
例如發(fā)生在2002 年12 月東海岸機(jī)場(chǎng)的事件，為了避免可能的相撞機(jī)組采取了避
讓行動(dòng)。一架空中客車正開(kāi)始起飛滑跑，這時(shí)，一架B737 突然滑到跑道上。空
客機(jī)
組反應(yīng)機(jī)敏，中止起飛，同時(shí)向右轉(zhuǎn)，在距B737 機(jī)頭20 英尺的地方擦肩而過(guò)。
事件
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
27
原因有三：下雪、跑道視程僅有2600 英尺、B737 機(jī)組注意力不集中。
另一例涉及霍克HS125-600 與空客飛機(jī)：當(dāng)霍克剛開(kāi)始起飛滑跑時(shí)，機(jī)長(zhǎng)看到：
“一架大型飛機(jī)在H 滑行道上準(zhǔn)備穿越跑道”，機(jī)長(zhǎng)緊急剎車，中斷起飛，與
大型飛
機(jī)擦肩而過(guò)。報(bào)告描述“…當(dāng)我們從那架大飛機(jī)后面通過(guò)時(shí)，它的部件就是在跑
道之
上。”
再有一例是落地的B737 和一架離港的B757。即將離港的B757 機(jī)長(zhǎng)“認(rèn)為他得
到滑行到位并等待的指令”而第一副駕駛正忙著做自己的工作。第一副駕駛在
ASRS
報(bào)告中寫道：“大約一英里外五邊上一架正在對(duì)準(zhǔn)跑道的B737 詢問(wèn)塔臺(tái)B757 是
否正
在穿越跑道”。B757 駕駛員將這次入侵跑道歸結(jié)為沒(méi)有使用起飛輔助提醒以及
機(jī)組間
缺乏協(xié)調(diào)。
告警來(lái)源
當(dāng)問(wèn)及飛行員和管制員是什么使他們意識(shí)到入侵跑道的。圖2 表明主要是飛行員
自身意識(shí)到，其次是管制員的提醒。
飛行員能意識(shí)到入侵跑道，主要是因?yàn)樗麄兠芮凶⒁夂罄m(xù)操作和監(jiān)聽(tīng)通訊波段。
例如一架SA－226 得到指令滑行到跑道28R 并等待，此時(shí)，機(jī)長(zhǎng)觀察到跑道另
一端
有一架飛機(jī)進(jìn)入“并起飛”。SA－226 機(jī)長(zhǎng)隨后聽(tīng)到一架飛機(jī)請(qǐng)求塔臺(tái)證實(shí)允
許在28
號(hào)右跑道著陸。“機(jī)長(zhǎng)馬上與塔臺(tái)聯(lián)系，我們接到指令在28 號(hào)跑道等待”隨后
塔臺(tái)向
正在著陸的飛機(jī)發(fā)出復(fù)飛指令。
在另一事件中管制員的機(jī)警防止了一起嚴(yán)重的跑到入侵，避免了一架滑行的
B757 和一架即將離港的FK100 的潛在沖突。B757 在25L 落地后得到指令在平
行的右
圖2 告警來(lái)源
其他
無(wú)
與其他飛行員通訊
機(jī)組采取行動(dòng)
管制員提醒
個(gè)人意識(shí)
0 5 10 15 20 25 30 35 40
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
28
跑道外等待，當(dāng)其滑過(guò)等待線接近跑道邊界時(shí)，機(jī)長(zhǎng)再次接到在25R 跑道稍等
的指令。
同時(shí)FK100 已獲許可起飛，此時(shí)它已離地400 英尺，機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為此次事件是由于
太陽(yáng)
強(qiáng)光刺眼。同時(shí)，他也承認(rèn)了“沒(méi)有戴太陽(yáng)鏡也沒(méi)有使用遮陽(yáng)板。”
差錯(cuò)來(lái)源
報(bào)告者必須提供入侵跑道事件是由飛行員還是管制員差錯(cuò)引起的相關(guān)信息。圖3
顯示72 起事件中有33 起由飛行員差錯(cuò)引起，由管制員差錯(cuò)引起的占30%（而管
制員
僅占全部接受調(diào)查人員的11%，這與出現(xiàn)的差錯(cuò)來(lái)源極不成比例）。
數(shù)據(jù)庫(kù)中入侵跑道報(bào)告包括飛行員的表現(xiàn)問(wèn)題和很多其它例子：機(jī)組處理多項(xiàng)工
作的負(fù)荷、CRM 崩潰、飛行員自認(rèn)為得到穿越或進(jìn)入占用跑道許可而并不愿意
去證
實(shí)。正在準(zhǔn)備離港的MD－80 得到指令在4L 跑道外等待前往9 號(hào)跑道，還是新
手的
第一副駕駛停止監(jiān)聽(tīng)ATC 并轉(zhuǎn)到第二波道，想從公司處“獲得資料”。機(jī)長(zhǎng)誤
解了許
可指令，開(kāi)始滑行穿越4 號(hào)跑道，“……讓我們?cè)? 號(hào)跑道等待。” 這時(shí)第一
副駕駛
又回到地面管制頻率上來(lái)，認(rèn)為機(jī)長(zhǎng)收到穿越4L 跑道的許可。機(jī)長(zhǎng)后來(lái)說(shuō)道：
“……
第一副駕駛對(duì)我采取的行動(dòng)沒(méi)有提出疑問(wèn)顯得猶猶豫豫。”（ACN509436）
一B757 機(jī)組寫道：“……以為我們聽(tīng)到滑行到位并等待”。此時(shí)飛機(jī)已經(jīng)滑行
到
使用跑道上了“……我們注意到塔臺(tái)指揮一架小飛機(jī)復(fù)飛”。機(jī)長(zhǎng)馬上意識(shí)到
“……
不合時(shí)宜地滑行到位”。機(jī)長(zhǎng)證實(shí)兩位駕駛員都認(rèn)為聽(tīng)到：“……到位并等待的
許可，
因我們都聽(tīng)到了所以沒(méi)有質(zhì)疑管制員”。
管制員許可一架SW－4 穿過(guò)兩條平行跑道然后轉(zhuǎn)彎“……向右上滑行道F”。機(jī)
長(zhǎng)看見(jiàn)滑行道上標(biāo)有“F2”，以為可以通往F 滑行道，于是右轉(zhuǎn)上了實(shí)際上是
18L 跑
圖3 差錯(cuò)分布
未知
飛行員和管制員
都有責(zé)任
飛行員失誤
管制員失誤
0
5
10
15
20
25
30
35
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
29
道的高速滑行道。SW-4 進(jìn)入了一架短途飛機(jī)FK-100 正在起飛滑跑的使用跑道。
根據(jù)
FK-100 機(jī)長(zhǎng)的報(bào)告：SW－4“離我們太近已無(wú)法中斷起飛，我們立即向右急轉(zhuǎn)
并提
前抬起前輪。”FK-100 機(jī)長(zhǎng)稱危險(xiǎn)距離“不到幾英尺”。
報(bào)告者危險(xiǎn)程度評(píng)估
對(duì)于設(shè)塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)，F(xiàn)AA 已經(jīng)有一套入侵跑道事件安全等級(jí)評(píng)價(jià)的方法。這包括
每
一事件的分類和危險(xiǎn)性等級(jí)的嚴(yán)格定義和各個(gè)級(jí)別的構(gòu)成。
常規(guī)安全評(píng)估方法超出了ASRS 的研究范圍，但是為參加研究課題的報(bào)告者提供
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(18)