曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

4.5 -17所示。正常剎車系統可以追溯到最早的壓力剎車系統。當時液壓源能提供的剎車流
量較小，為丁提高剎車效能，在剎車調壓器和剎車作動筒之間裝有流量放大器。
    正常工作原理：駕駛員踩下剎車腳蹬，系統壓力經剎車調壓器流向流量放大器，剎車壓
212渦輪發動機飛機結構與系統
.__.1lll_______I■_____l_.1._____.1.______lIl_______ll■_.______I.I__l___
壓
壓
    l    ●
    ：．．…．f‘；；；ii；；iii1．一一一J'ii：；；；i；iiik  -．一j
圖4.5 -16飛機剎車系統原理圖
    剎車踏板
    復位彈簧
圖4.5 -17正常剎車系統原理圖
力與駕駛員的腳蹬力成正比；剎車油液經過流量放大后，供向剎車作動筒，加快剎車反應速
度，使機輪內的剎車裝置（剎車片相接觸摩擦）產生剎車力矩，使飛機減速。當駕駛員松
開剎車后，在復位彈簧的作用下松開剎車，油液經原路返回，經過剎車調壓器回油箱。其中
的流量放大器還起到液壓保險器的作用。
    剎車調壓器又被稱為剎車計量活門，其性質是由剎車踏板控制的可調減壓器。駕駛員通
過剎車踏板控制油路流通面積（閥口開度），使剎車壓力與腳蹬力成正比。
    上篇飛機結構與機械系統213
    剎車蓄壓器為剎車工作儲存液壓能量，抑制壓力波動以及確保瞬時液壓油進入剎車組件
中。同時，當正常剎車系統失效或進行停留剎車時，剎車蓄壓器可作為備用剎車源。
    2．備用（應急）剎車系統
    當正常剎車系統發生故障時，可將備用（應急）剎車動力源通過備用（應急）剎車轉
換活門送到剎車裝置，進行備用（應急）剎車，參見圖4.5 -16。
  3．防滯剎車
  根據工作原理的差異，防滯系統分為慣性防滯系統和電子式防滯系統兩大類。
  (1)慣性防滯系統
  慣性防滯系統是在一般剎車系統的基礎上添
加慣性傳感器和電磁活門兩個主要附件組成，如
圖4.5 -18所示。慣性傳感器固定在剎車盤或輪
軸上，電磁活門安裝在剎車系統的工作管路中。
傳感器內部有一隨機輪轉動的慣性飛輪，當飛機
出現拖胎時，慣性飛輪感受到機輪滾動角速度下
降，向電磁活門發出拖胎信號。
    在著陸滑跑過程中使用剎車時，從剎車系統
輸出的高壓氣體或油液，經電磁活門進入剎車
盤。當剎車壓力過大而使機輪拖胎時，機輪便具
有較大的負角加速度；傳感器感受到機輪的負角
加速度后，即操縱一個電門，將電磁活門中線圈
的電路接通�；铋T便在電磁吸引力作用下，打開
放氣（回油）路，堵住來氣（來油）路。子是，
剎車盤內高壓氣體（油液）的壓力迅速降低。
圖4.5 -18慣性防滯系統工作原理
    當拖胎解除且機輪恢復正常滾動后，被傳感器接通的電路立即斷開，電磁吸引力消失，
活門在彈簧作用下恢復原位，重新打開來氣（來油）路，關閉放氣（回油）路，剎車壓力
重新增大。當機輪再次進入拖胎時，傳感器又操縱電磁活門來減小剎車壓力。如此周而復
始，便可使剎車壓力圍繞著臨界剎車壓力做有規律的變化，獲得高的剎車效率。
    (2)電子式防滯系統
    慣性傳感器式防滯系統在機輪具有一定的負角加速度后，才能輸出控制信號，且執行機
構為普通的兩位三通電磁閥，控制精度較低；現代民航飛機多采用控制精度高的電子式防滯
系統。
    1)機輪滑移率和剎車效率
    人們發現，當飛機滑行時，飛機的速度(‰)與機輪的滾動速度(%)并不相同，這
一偏差的大小可以用機輪滑移率表示：
    滑移率=（V,m, - V輪）／ V*n,
    當機輪滑移率=0時，飛機沒有拖胎；而機輪滑移率=1時，飛機處于完全拖胎狀態，
輪胎將受到極大的磨損，甚至發生爆胎。經過試驗，人們發現剎車效率與滑移率的關系如圖
4.5 -19所示。
214渦輪發動機飛機結構與系統
剎車效率
O    機輪滑移率    1
圖4.5 -19剎車效率與機輪滑移率的關系曲線
    無論剎車條件如何變化，在滑移率=
0. 15~0.25時剎車效率最高。如果在飛機
滑行時能很好地控制機輪的滑移率，將得
到最高的剎車效率，且具有控制精度高的
優點�，F代伺服技術的發展，為電子式防
滯系統的使用打下了理論基礎和實現手段。
    2)電子式防滯系統組成
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：渦輪發動機飛機結構與系統(ME-TA)上冊(109)