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189 ft的偏壓信號，迫使排氣活門部分關閉，座艙建立0.1 psi的余壓。
300渦輪發動機飛機結構與系統
    ③起飛爬升程序
    起飛爬升程序用于控制飛機從起飛到巡航高度這一階段的座艙壓力。飛機起飛離地后，
起落架“空／地”感應電門切換到“空”位，控制器將根據選定的飛行高度編制出爬升程
序，它使爬升過程中的每一個外界環境壓力都有一個要求的座艙壓力與之相對應。當環境壓
力變化時，這個要求的座艙壓力信號通過最大余壓限制器和速率限制器后送出，并與實際的
座艙壓力信號比較，然后不斷地輸出偏差信號，用以調節排氣活門開度，從而實現要求的座
艙壓力。
    ④巡航程序
    在爬升的最后時刻，當飛機所在高度的大氣壓力與選定飛行高度標準大氣壓之差等于或
小于0. 25 psi時，開始巡航程序。排氣活門開度保持最小狀態，以保持余壓為預定值，并且
不超過最大余壓限制值。
    ⑤下降程序
    當飛機所處高度的氣壓比選定巡航高度標準氣壓大0. 25 psi時，控制器感受此飛機下降
信息，由巡航程序轉入下降程序。此程序按壓力制度預定的座艙高度與飛機高度的線性關系
進行調節，排氣活門逐漸開大，速率和余壓限制器進行監控。當飛機接地時，保持座艙高度
比預定著陸場高度低300 ft。
    飛機接地后，起落架“空／地”感應電門給出飛機在地面信號，自動轉為地面預增壓程
摩以控制排氣活門，保持座艙高度低于著陸場地標高189 ft。
    當停機時，將“飛行電門”扳到“地”位，系統自動轉換為地面不增壓程序，使排氣
活門“全開”，飛機再次處于自由通風狀態，此時可打開艙門。
    另外，有些飛機利用發動機油門桿位置信號取代了“飛行電門”的控制信號：當油門
桿前推時，控制器進入增壓控制狀態；油門桿收回時，控制器發出地面不增壓控制信號。
    4)控制模式的切換
    ①自動模式轉備用模式
    當自動模式控制出現異常時，座艙壓力控制由自動模式轉換為備用模式：當座艙壓力變
化率超過1.0 psi/min（相當于座艙高度變化率超過2000 ft/min），或座艙高度過高(大于
13895 ft)時，座艙壓力控制自動由自動模式轉為備用模式。另外，若自動系統電源故障，
而備用系統電源完好時，壓力控制也自動轉為備用模式。在備用控制中，直流馬達控制排氣
活門開度。
    自動模式自動地轉為備用模式后，仍可重新人工選擇自動模式工作，若自動模式的故障
仍存在，系統又會自動轉為備用模式。備用模式也可人為選擇。設置了座艙高度與壓力變化
速率后，將模式選擇器置“備用”位，即使用備用系統控制座艙壓力。
    ②人工模式
    當模式選擇開關置“人工直流”或“人工交流”位對，排氣活門為人工操作模式。這
時人工控制排氣活門的開關供電，排氣活門可以按要求進行開關。在飛行中，操縱該開關可
以改變活門的位置，并且使座艙壓力變化。在人工控制時，必須注意監控座艙高度表、爬升
速率表、壓差表，以保證座艙高度值符合要求。
    (3)座艙應急增壓控制
    在正常增壓控制失效的情況下，有可能導致座艙高度過高或座艙內外的壓差過大。另
    上篇飛機結構與機械系統301
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外，在飛機急速下降時，有可能會使座艙內的壓力跟不上外界空氣壓力的變化，導致座艙外
的壓力高于座艙內的壓力，產生負壓。
    座艙高度過高時，會導致飛機上的乘員出現高空反應，甚至危及生命，而座艙內外壓差
過大，會影響飛機結構的安全，尤其是出現較大的負壓時，可能導致飛機結構的損傷，因為
飛機座艙結構屬于薄壁結構，它只能承受拉應力而幾乎不能承受壓應力。
    座艙應急增壓控制系統包括：正壓釋壓活門、負壓活門、座艙高度警告系統和壓力均衡
活門。
    1)正壓釋壓活門
    正壓釋壓活門又稱為安全活門，在飛機座艙內外壓力差超過一定值時打開，以釋放多余
的座艙壓力，防止座艙內外壓力差過大而影響飛機結構安全。
    波音737飛機座艙的正常余壓為7.8 psi，當余壓達到8.65 psi時，正壓釋壓活門打開釋
壓；波音777飛機在余壓達到8. 95 psi時，正壓釋壓活門打開。
　
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