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192渦輪發動機飛機結構與系統
駛員轉動手輪或蹬腳蹬時，控制信號通過控制鋼索驅動計量伺服活門，打開油路，高壓油到
達兩個轉彎作動筒的不同腔，于是兩個作動筒一個推一個拉，驅動前輪偏轉；通過反饋鋼索
提供反饋信號，當反饋信號與控制信號偏差為零時，伺服活門回到中立位，此時，前輪偏轉
角度與手輪輸入量相對應。
手輪輸
腳蹬輸入
圖4.4 -8典型飛機前輪轉彎系統原理
作動簡
    現代飛機的前輪轉彎系統不但具有正常轉彎操縱功能，同時還具有中立減擺、拖行釋
壓、超壓釋壓等相關功能。
    5)中立減擺功能
    ①前輪擺振現象及減擺器
    由于前輪可以自由轉動，前輪支柱、輪胎又存在一定的彈性，當飛機滑跑速度超過某一
臨界速度時，會出現前輪左右劇烈偏擺的自激振動——擺振。擺振會引起輪胎撕裂、支柱折
斷，釀成嚴重事故。
    擺振的發生過程是這樣的：當前輪受到某種擾動而偏轉一個角度后，機輪就離開滑行方
向產生側向偏轉，支柱變形，輪軸隨之傾斜。支柱的彈性恢復力使機輪偏向原來的運動方
向，同時機輪向反方向偏轉。此后機輪的運動路線是一條S形的軌跡，形成周期性的擺振，
如圖4.4 -9所示。
    當滑行速度超過臨界值，激振力大于阻尼力時，振動發散，最終造成結構破壞。消除前
輪擺振的揩施是加裝液壓減擺器。
    液壓減擺器是為了防止前輪擺振而設置的阻尼機構，它并不限制前輪的轉動，只是減小
擺動的速度，吸收擺動產生的沖擊能量，阻止擺動增大。常見液壓減擺器有活塞式減擺器和
旋板式減擺器，如圖4.4 -10所示。它們的工作原理都是利用油液高速流過小孔產生阻尼，
上篇飛機結構與機械系統193
圖4.4 -9前輪擺振時機輪運動軌跡
把擺振能量轉換成熱量耗散掉來防止擺振的。
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  圖4.4 -10液壓減擺器原理
(a)活塞式減擺器；(b)旋板式減擺器
    活塞式減擺器由油缸和活塞組成，活塞的兩側充滿油液。當前輪發生擺振時，前起落架
的轉動經傳動機構傳至撥叉，撥叉推動活塞移動，活塞在油缸內移動迫使油液經過活塞上的
小孔高速流動摩擦，把擺振能量變為熱能耗散掉。
    旋板式減擺器內的固定板和旋板把油室分成四個充滿油液的密封腔。當前輪發生擺振
時，前起落架的轉動經傳動機構變為旋板的轉動，油室間油液通過旋板上的小孔摩擦消耗擺
振能量。
    目前具有前輪轉彎系統的民航機往往不安裝獨立的液壓減擺器，而是利用轉彎系統的中
立減擺功能。
    ②中立減擺
    “中立”是指伺服控制閥（轉彎計量活門）的閥芯處于中立位置，此時轉彎作動筒的活
194渦輪發動機飛機結構與系統
塞兩端油腔內的油液通過閥芯內的預開口（節流孔）相互串通，并通過回油管路上的壓力
補償器回油（見圖4.4 -8）。當前輪發生擺振時，轉彎作動筒和轉彎計量活門一起到活塞減
擺器的作用：擺振出現時，油液被作動筒活塞擠壓，經管路流向計量活門，通過計量活門內
的阻尼孔，產生摩擦熱耗作用，并在壓力補償器的作用下進入作動筒的低壓腔，確保作動筒
　
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