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覺力；而升降舵控制飛機的俯仰運動，一旦惑覺力不準，就會導致操縱過猛，嚴重威脅飛行
安全。
    升降舵一般采用動壓載荷感覺裝置，該裝置除了具有彈簧式感覺定中機構的特性外，還
可以將空速的信號引進到感覺定中機構中，即隨著飛行速度的增加，駕駛員的感覺力也會增
加，這樣就更加真實地模擬舵面的鉸鏈力矩，使駕駛員在不同空速的情況下，準確控制飛
機。典型的升降舵感覺定中機構如圖5.5 -9所示。
    升降舵感覺和定中機構給駕駛員提供變化的感覺力。定中彈簧將滾輪保持在凸輪中央，
當駕駛桿移動時，凸輪與軸轉動，帶動滾輪到凸輪上部。這使彈簧拉伸并給駕駛員提供感覺
力。當駕駛員松開駕駛桿時，彈簧力通過滾輪壓緊凸輪，使凸輪回轉，當滾輪回到凸輪近心
點時，系統回到中立位置。
    升降舵動壓感覺機構提供和空速成正比的計量壓力到感覺作動筒。在高速時，當定中凸
輪轉動時，定中連桿上作用著兩個計量壓力，這給感覺和定中彈簧增加了可調的附加感覺
力，使駕駛員感覺力增加。在接近失速期間，感覺變換機構也可使駕駛員感覺力增加。另
上篇飛機結構與機械系統247
外，當水平安定面移動，或馬赫配平機構
工作時，可改變感覺定中機構的殼體位置，
這使升降舵和駕駛桿移動到一個新的中立
位置。
    (3)馬赫配平
    某些現代飛機，當飛行速度增大到機
翼上出現局部超聲速區與局部激波時，由
于超聲速區大部分在機翼后段，機翼后段
的升力增大，總升力作用點（壓力中心）  滾
勢必后移，飛機的低頭力矩增大。如果此
時駕駛桿不隨馬赫數的增大而減小推桿力，
飛機將自動減小迎角，升力也隨之減小，
飛機便會自動進入下俯狀態，這就是飛機
的自動下俯現象。馬赫數配平裝置是一套
自動控制裝置。當飛行馬赫數達到產生自
動下俯現象的數值時，馬赫數配平裝置自
動操縱升降舵向上偏轉一個角度，從而避
免自動下俯現象。
    3．方向舵操縱系統特點
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圖5.5 -9典型升降舵感覺定中機構
筒
    方向舵安裝在垂直安定面后緣上，方
向舵操縱系統的功用是提供飛機偏航操縱，駕駛員蹬踏方向舵腳蹬，操縱飛機使其繞垂直軸
做偏航運動，如圖5.5 -10所示。
    立軸
圖5.5 -10方向舵操縱系統
248渦輪發動機飛機結構與系統
    (1)飛機協調轉彎
    當操縱飛機轉彎時，不能只操縱方向舵，需要靠副翼和升降舵協調轉彎操縱。為了平衡
飛機轉彎時產生的離心側滑力，應使飛機橫向傾側一定角度，利用機翼升力在水平方向的分
量提供向心力，以平衡轉彎離心力。而由于飛機側傾，升力在垂直方向上的分量會減小，造
成飛機高度下降。為了抵消飛機下降趨勢，在轉彎時應向后輕拉駕駛盤，使飛機迎角增加。
這就是飛機的協調轉彎，即飛機轉彎平穩且高度不變。
    (2)偏航阻尼器
    飛機方向舵操縱系統中還裝有偏航阻尼器，其作用是及時根據飛機姿態的變化操縱方向
舵，防止產生荷蘭滾。偏航阻尼器驅動方向舵的偏轉角小于腳蹬操縱的方向舵偏轉角。
5.5.3輔助操縱系統
    1．增升裝置
    民航飛機的增升裝置包括前緣裝置（前緣襟翼、縫翼）和后緣裝置（一般為后退式開
縫襟翼）。在工作中，前緣裝置和后緣裝置相配合，由襟翼手柄控制，根據飛機狀態收起、
伸出，而伸出位又分為起飛位置和著陸位置，如圖5.5 -11所示。
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前緣襟翼前緣縫翼  巡航    后緣襟翼
    圖5.5 -11飛機增升裝置
(a)襟翼手柄；(b)不同階段增升裝置的位置
    (1)襟翼操縱
    根據增升原理，當后緣襟翼在敖出時，雖然起到增加升力的作用，但也導致飛機的實際
迎角增大，使飛機易發生失速。為避免出現失速，前緣裝置往往作為后緣襟翼的隨動裝置，
也就是前緣裝置隨后緣裝置工作而作動。
    圖5.5 -12所示為飛機襟翼操縱系統原理圖。當正常操縱時，襟翼控制手柄向后扳動，
通過傳動鋼索、扇形輪和傳動桿等機構，操縱襟翼控制活門偏離中立位置，將系統液壓引到
液壓馬達。液壓馬達轉動，通過扭力管向襟翼傳遞扭矩。轉換機構將沿翼展方向的轉動信號
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    上篇飛機結構與機械系統249
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