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    ①減震器與承力支柱分開的搖臂式起落架(見圖4.1 -7 (a》，多用作主起
落架；
    ②減震器與承力支柱合成一體酌搖臂式起落架(見圖4.1 -7 (b》，一般用作前三點
飛機的前起落；
  ③沒有承力支柱，減震器和搖臂直接固定在飛機承力構件上的搖臂式起落架（見圖
166渦輪發動機飛機結構與系統
4.1 -7 (c》，一般用作后三點飛機的尾輪支撐機構。
圖4.1 -7搖臂式起落架
    搖臂式起落架與支柱套筒式起落架相比，具有以下優點：承受水平撞擊時，減震器能較
好地發揮作用；第一和第三兩種搖臂式起落架的減震器只受軸向力，不受彎矩，因此密封裝
置的工作條件要好得多。
    由于搖臂式起落架具有上述優點，所以它在高速飛機上得到了比較廣泛的應用。但是，
它也有不少缺點：構造比較復雜，減震器及接頭受力較大，重量一般也較大等。因此，有些
現代高速飛機仍然采用支柱套筒式起落架。
4.1.3輪式滑行裝置
    飛機在不同的場地起降，需要采用不同形式的滑行裝置，比如，在鋪裝良好的場地
（跑道）采用輪式滑行裝置，在冰雪場地起降則采用滑橇，而在水面使用的飛機必須配備浮
筒或采用船身式機體。以上幾種滑行裝置中，輪式滑行裝置應用最廣泛，同時結構也最復
雜。按機輪在起落架承力機構的固定方式不同，輪式滑行裝置可分為半軸式、半輪叉式、輪
叉式、雙輪式和小車式等多種形式。
    1．半軸式、半輪叉式和輪叉式
    半軸式可將整個支柱都做成減震器，因此起落架較短，但在垂直載荷下，會使支柱受到
側向彎矩，在水平載荷下，支柱承受扭矩；半輪叉式和輪叉武可克服這一缺點，但由于輪又
是彎曲的，不能作為減震器的活塞桿，因而起落架較長。
上篇飛機結構與機械系統167
    半軸式、半輪叉式和輪叉式
（見圖4.1 -8）只適用于輕型飛機及
早期飛機。
  2．雙輪式和小車式
  雙輪式起落架（見圖4.1 -9）
繼承了半軸式起落架的優點，克服
了其缺點，因為在減震支柱下的輪
軸上固定了一對機輪。中型飛機的
主輪普遍采用雙輪式起落架，而中
型和重型飛機的前起落架大多為雙
輪式。小車式起落架(見圖4.1 -
10)往往被用作重型飛機的主起落
架，減震支柱的下端與裝有四個或
坐
輪
叉
式
圖4.1 -8機輪的固定形式
多個機輪的輪架相連，通過增加機輪數量達到減輕機輪對地面壓力的作用。
圖4.1 -9雙輪式起落架    圖4.1- 10小車式起落架
  在小車式起落架中，輪架與支柱是鉸接的（見圖4.1  - 11）。鉸接的輪架可繞支柱鉸鏈
轉動，改善在高低不平地面滑行時的受力。另外，當飛機起飛滑跑時，可有效增加飛機抬頭
角度，防止機尾擦地，而在著陸接地時也可減小機尾觸地的風險。由于輪架可轉動，需要在
輪架上安裝輪架俯仰穩定減震器，減緩因地面不平引起的輪架震動。
    當小車式起落架的輪數多于四個時（見圖4.1  - 12），飛機在地面轉彎會導致機輪側向
載荷過大，因此兩個后側機輪是可以轉向的，并裝有轉向作動筒。
168渦輪發動機飛機結構與系統
圖4.1  - 11輪架與支柱連接方式
圖4.1  - 12六機輪輪架特點
4.2  減震系統
    飛機在著陸接地時，要與地面劇烈碰撞；在滑行中，由于地面不平，也會與地面相撞。
為了減小飛機在著陸接地和地面運動時所受的撞擊力，并減弱飛機因撞擊而引起的顛簸跳
動，飛機必須設置減震裝置。飛機減震裝置由輪胎和減震器兩部分組成，其中輪胎（尤其
是低壓輪胎）大約可吸收著陸撞擊動能的30%，而其余的能量必須由減震器吸收并消散掉。
隨著飛機的不斷發展，減震器也有很大的發展，減震性能不斷提高，現代飛機普遍采用油氣
式減震器。
    如果起落架減震器工作不良，飛機就要受到很大的撞擊力，并產生強烈的顛簸跳動，對
飛機結構和飛行安全都極為不利。因此，研究減震原理及油氣式減震器的工作特性，對飛機
維護和修理人員具有十分重要的意義。
上篇飛機結構與機械系統169
4. 2.1減震原理
    飛機起落架減震裝置種類很多，構造上有很大差別，但減小著陸撞擊力和減弱飛機顛簸
跳動的基本原理是一樣的。
    物體相撞，總要產生撞擊力。根據動量定理，物體撞擊時的沖擊力大小與撞擊的時間成
反比，與動量變化量成正比。當動量變化量一定時，撞擊時間越長，由撞擊產生的沖擊力
越小。
　
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