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阻后，此種操縱機構可使另一個駕駛盤仍能轉動，以保證飛機的橫向操縱。
244渦輪發動機飛機結構與系統
    圖5.5 -5所示為一種典型的并列式柔性互聯駕駛盤操縱機構，其左副翼互聯鼓輪和副
翼操縱鼓輪都與左駕駛盤扭力軸固定連接；而右副翼互聯鼓輪空套在右駕駛盤扭力軸上，右
駕駛盤通過扭力彈簧與右副翼互聯鼓輪連接。
到
圖5.5 -5并列式柔性互聯駕駛盤操縱機構
副翼互聯鼓輪
力彈簧
    正常工作情況下，當轉動左駕駛盤時，通過互聯鼓輪和扭力彈簧，使右駕駛盤跟著轉
動；當轉動右駕駛盤時，右駕駛盤扭力軸通過扭力彈簧、互聯鼓輪，使左駕駛盤同時轉動。
在此種情況下，左、右駕駛盤相當于剛性連接。
    如果右駕駛盤發生卡阻不能轉動，機長可克服扭力彈簧力和感覺定中機構中的感覺力，
操縱左駕駛盤轉動，此時只能通過左鋼索系統操縱副翼；如果左駕駛盤發生卡阻不能轉動，
副駕駛可克服扭力彈簧力，操縱右駕駛盤轉動。只有當右駕駛盤轉過一定角度時，安裝于右
駕駛盤扭力管上的搖臂才會接觸到空行程擋塊，驅動擾流板控制鼓輪轉動從而可操縱飛行擾
流板，進行應急橫側操縱。
    (2)副翼感覺和定中機構與副翼配平
    助力操縱系統中，駕駛員的感覺力來自于副翼感覺和定中機構。典型的副翼感覺和定中
機構如圖5.5 -6所示，由支架、彈簧、定中凸輪和一個滾輪臂構成。曲輪用螺栓連接在扭
力軸上。滾柱臂連接在支架上，在彈簧作用下將滾輪壓緊在凸輪的近心點上。
    當駕駛員操縱副翼時，感覺和定中機構給駕駛員提供感覺力，當沒有輸入時，它將駕駛
盤回位到中立位置。副翼配平作動器改變副翼和駕駛盤的中立位置，以實現配平。
    當駕駛盤轉動時，凸輪隨扭力軸轉動，推動滾輪離開凸輪近心點，這使彈簧拉伸，為駕
駛員提供模擬感覺力。當駕駛員松開駕駛盤，彈簧力使滾輪回到凸輪的近心點，推動凸輪回
轉，使系統回到中立（配平）位。
    在配平操縱期間，副翼配平作動器使支架移動，彈簧保持滾輪在凸輪的近心點，帶動凸
輪一起轉動。這就給副翼助力器一個輸入信號，從而移動副翼，產生滾轉力矩，維持飛機的
氣動力平衡；同時帶動駕駛盤偏轉到新中立位，此時操縱力為零，駕駛員能夠松桿飛行；駕
    上篇飛機結構與機械系統245
駛盤頂部有副翼配平指示器。
副翼配平電作動器
    圖5.5 -6副翼感覺和定中機構
彈
簧
    (3)副翼和擾流板聯動
    為了增加副翼的操縱效能，在正常操縱副翼時，擾流板會配合副翼偏轉。當轉動駕駛盤
超過一定角度時，副翼上偏一側的飛行擾流板打開，以協助副翼進行橫向操縱。
    2．升降舵操縱系統
    飛機的升降舵鉸接于水平安定面的后緣，駕駛員靠駕駛桿的前后移動，操縱升降舵，使
飛機繞橫軸做俯仰運動，如圖5.5 -7所示。當自動駕駛儀接通時，可自動操縱升降舵。在
自動駕駛儀工作期間，自動駕駛作動器的輸入信號通過升降舵操縱系統回傳到駕駛桿，使駕
駛桿移動。同時在水平安定面配平時和馬赫配平時，升降舵也要相應偏轉。
橫軸＼
圖5.5 -7升降舵操縱系統
升降舵
定面
246渦輪發動機飛機結構與系統
    (1)升降舵輸出扭力管特點
    升降舵扭力管將升降舵助力器的動力輸出到升降舵搖臂�，F代飛機升降舵操縱系統一般
采用兩套獨立的液壓系統操縱升降舵，因此，升降舵扭力管通過輸入搖臂連接兩個助力器，
再經輸出搖臂把助力器的扭矩輸送到左右升降舵。扭力管構造如圖5.5 -8所示，扭力管采
用雙層套管構造，外套管為一根長管，內套管為兩根短管，內外套管在外管的中間部位用鉚
釘連接；輸入搖臂連接在外套管上，輸出搖臂連接在內套管上。
  圖5.5 -8升降舵扭力管
(a)扭力管外觀；(b)扭力管原理
    此種構造可提高升降舵操縱的可靠性和單助力器輸入時的操縱平衡性。助力器將操縱扭
矩傳遞給外套管，經外套管與內套管的固定連接點將扭矩傳遞給左、右側內套管。
    無論哪個助力器向扭力管輸入操縱力矩，內套管均從扭力管中央獲得扭矩輸出，使得左
右內套管的外端相對內端的扭曲角度相同，保證左右升降舵偏轉角度一致。
    (2)升降舵感覺和定中機構
    同是采用助力操縱，升降舵的感覺定中機構要比副翼的感覺定中機構復雜，副翼的感覺
定中機構一般采用的是彈簧式模擬感覺裝置，它只能提供隨駕駛盤偏轉角度的增加而增加感
　
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