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    例如，在小速度飛行時，由于動壓較小，舵面效能比較低，需要較大的舵面偏轉角才能
操縱飛機做一定的機動動作，對于采用如直線2那樣的傳動關系的操縱系統來說，需要的桿
行程很大，操縱顯得過于遲鈍，只有采用如直線1那樣的傳動關系的操縱系繞，需要的桿行
程才較合適。
    在大速度飛行的情況下，由于動壓較大，舵面效能比較高，不需要很大的舵偏角，對于
采用如直線1那樣的傳動關系的操縱系統來說，需要的桿行程很小，操縱顯得過于靈敏，很
難準確操縱，只有采用如直線2那樣的傳動關系的操縱系統，需要的桿行程才較合適。
    而現在的飛機上不可能安裝多套傳動系數各異的操縱系統來滿足上述需要，因此在操縱
系統中設置了專門的非線性傳動機構，靠它來改變整個操縱系統的傳動系數，以滿足高速飛
機的操縱性要求。裝有非線性傳動機構的操縱系統，桿行程與舵面偏角之間，成曲線關系。
曲線的形狀通常如圖5.3 -14中曲線3所示。這樣，在舵面偏角較小時，桿行程較大（X3>
蓋-），便于駕駛員準確地操縱飛機，而在舵偏角較大時，桿行程又不至于過大（X4 <X2）。
5.3.2電傳操縱系統
    1．電傳系統提出
    (1)機械傳動系統的缺點
    由于在機械傳動系統中存在著摩擦、間隙和彈性變形，始終難以解決精微操縱信號的傳
遞問題。20世紀70年代初，成功地實現了電傳操縱系統，它取代不可逆助力操縱系統而成
為新型操縱系統形式。電傳操縱系統是控制增穩系統發展的必然產物。若把操縱權限全部賦
予控制增穩系統，并使電信號替代機械倍號而工作，機械系統處于備用地位，這就是“準
電傳操縱系統”；若再把備用機械操縱系統取消，就成為“純電傳操縱系統”，簡稱為“電
傳操縱系統”。
    上篇飛機結構與機械系統231
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    (2)電傳系統的可靠性問題
    電傳系統遇到的最大問題是可靠性較低：單通道電傳系統故障率A=1×10-3]飛行小
時，而機械傳動系統的可靠性較高。為使電傳操縱系統具有不低于機械傳動系統的可靠性，
目前世界各國均以1 x10'7／飛行小時的故障率作為電傳操縱系統的可靠性指標。
    為了保證電傳系統的可靠性，需要采用余度技術，引人多重系統。根據可靠性計算，若
電傳操縱系統具有四余度，則故障率可滿足要求。
    可見電傳操縱系統是現代技術發展的綜合產物，微電子技術和計算機科學的發展，可靠
性理論和余度技術的建立為電傳系統奠定了基礎，余度系統賦予它較高的安全可靠性。電傳
操縱系統在現代民航飛機中獲得了廣泛應用。
    2．電傳系統組成及原理
    (1)電傳操縱系統的組成
    電傳操縱系統主要由駕駛桿或側桿（含桿力傳感器）、前置放大器（含指令模型）、傳
感器、機載計算機和執行機構組成，如圖5.3 -15所示。
    傳感器
圖5.3 -15四余度電傳操縱系統簡圖
    電傳操縱系統是把駕駛員發出的操縱指令，變換為電信號并與飛機運動傳感器返回來的
信號綜合，經過計算杌處理，把計算結果通過電纜（導線）輸送給操縱面作動器，對飛機
進行全權限操縱的一種人工飛行操縱系統。
    (2)電傳操縱系統工作原理
    圖5.3 -16所示為四余度電傳操縱系統原理圖。它由A、B、C、D四套完全相同的單通
道電傳操縱系統按一定關系組合而成的。
    1)故障監控+信號表決
    圖中表決器／監控器是用來監視、判別四個輸入信號中有無故障信號，并從中選擇正確
的無故障信號，如果四個輸入信號中任何一個被檢測出是故障信號后，系統自動隔離這個故
障信號，不使它再輸入到后面的舵回路中去。
    2)雙故障安全（故障隔離+系統重組）
    當四套系統都工作正常時，駕駛員操縱駕駛桿經桿力傳感器A、B、C、D產生四個同
樣的電指令信號，分別輸入到相應的綜合器／補償器、表決器／監控器中，通過四個表決器／
監控器的作用，分別輸出一個正確的無故障信號加到相應的舵回路，四個舵回路的輸出通過
機械裝置共同操縱一個助力器，使舵面偏轉，以操縱飛機產生相應的運動。
　
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本文鏈接地址：渦輪發動機飛機結構與系統(ME-TA)上冊(119)