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能過高。
    當飛機下降時，氣動控制器控制放氣活門的開度，經歷等余壓下降段、等壓段和自由通
風段。由于同樣原因，飛機下降速率不能過大，尤其是在不能進行壓力變化率調節的等余
壓段。
    2．電子式壓力控制系統
    (1)系統組咸和功能
    現代民航客機座艙增壓系統具有正常壓力控制和應急壓力控制兩大功能，其中正常壓力
控制系統為電子式壓力控制系統。
    (2)正常壓力控制
    正常壓力控制系統（見圖6.5 -4）采用電子式壓力控制器作為控制部件，它由增壓程
序發生器、壓力變化率限制器和最大余壓限制器組成。壓力控制器能根據起飛前輸入的本次
飛行巡航高度、著陸機場的高度以及座艙內壓力及外界環境壓力等參數，在飛行電門、起落
    上篇飛機結構與機械系統297
架“空／地”電門的控制下，為系統提供自動和非自動增壓程序；系統的執行部分是由電動
馬達驅動的排氣活門，它接收壓力控制器的控制指令，以實現座艙壓力制度。
圖6.5 -4電子式座艙壓力控制系統
    現代飛機一般有1~2個排氣活門，對于雙排氣活門飛機，包括前、后排氣活門。后排
氣活門由兩個馬達驅動：一個是交流馬達，另一個是直流馬達。系統工作在自動模式與人工
交流模式時，交流馬達驅動排氣活門，而在備用模式及人工直流模式時，直流馬達驅動排氣
活門。當任一馬達工作時，另一馬達的離合器與排氣活門脫開。
    在工作過程中，后排氣活門接收來自壓力控制器的控制信號，經常處于調節狀態，用以
調節座艙內的空氣壓力。．氣體經后排氣活門高速向后噴出，可以產生一部分推力，因此后排
氣活門又被稱為推力回收活門。當飛機巡航時，活門開度很小，這樣可以滿足發動機經濟性
的要求。
    前排氣活門一般由一個馬達驅動，輔助后排氣活門工作，它接收后排氣活門的控制信
號：當后排氣活門距全關位0. 50時，前排氣活門關閉；當后排氣活門從關位打開到大于
40—50時，前排氣活門打開。
    1)增壓工作模式
    正常壓力控制具有四種工作模式：自動模式、備用模式、入工交流模式和人工直流模
式。正常工作為自動模式，備用模式為半自動，作為自動模式的備份，兩個人工模式分別通
過獨立的電馬達直接控制排氣活門，作為自動與備用模式的備份。所有工作模式都通過調節
排氣活門的位置，保持座艙壓力為要求值。
    2)自動模式座艙高度剖面
    圖6.5 -2給出的直線式座艙壓力制度的靜態曲線，在增壓系統工作時，座艙壓力控制
包括地面增壓環節、起飛增壓環節、巡航控制環節、下降控制環節和著陸增壓環節。飛機座
艙高度在整個飛行過程中隨飛行高度變化而變化的關系如圖6:5 -5所示，圖中的實線A-
298渦輪發動機飛機結構與系統
B-C-D-E-F為飛機飛行高度曲線，稱為飛行高度剖面；虛線a-b-c-d-e-f為飛機
座艙高度曲線，稱為座艙高度剖面。
高度
圖6.5 -5現代民航客機飛行高度剖面和座艙高度剖面
    仔細研究座艙高度剖面曲線，可得到現代飛機座艙增壓系統的如下特點：
    ①飛機座艙在地面需要預增壓
    在飛機起飛滑跑段，座艙高度低于跑道高度（一般為189 ft，壓差為0.1 psi），這種在
起飛前（還包括著陸后）使座艙壓力比機場場壓還高的增壓方式叫做座艙預增壓。主要目
的是為了防止飛機姿態突然改變時引起座艙壓力波動。因為飛機姿態改變時，如飛機起飛由
滑跑拉起時，排氣活門出口反壓也會突然變化，如果排氣活門的開度很大，會導致座艙壓力
波動；當預增壓后，排氣活門開度減小，在起飛抬起前輪時刻，沖壓氣流不會對座艙壓力產
生影響。
    ②在進入巡航高度時，存在提前轉換
    飛機爬升到巡航高度前，當外界大氣壓力比預定巡航高度對應的大氣壓力高0. 25 psi
（即座艙余壓值比正常余壓值低0. 25 psi）時，座艙增壓系統提前進入等壓控制段，之后飛
機繼續爬升到預定巡航高度。設置0. 25 psi轉換壓力的目的，是防止當飛機在巡航中因顛簸
而掉高度肘引起座艙增壓控制系統的頻繁切換，進而引起座艙內壓力的波動。在高空，
0. 25 psi的壓差，對應高度差約為450 m，這意味著飛機巡航時只要瞬時下降高度不超過
450 m，座艙內壓力均保持穩定。當座艙的余壓值再次出現比預定值低0.25 psi時，飛機增
壓控制才轉入下降程序。
    ③巡航中，需限制座艙的最大余壓
　
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