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起到自動定中作用。
    有回力的助力操縱系統在松桿飛行時，如果飛機遇到強烈的不穩定氣流，則舵面在突加
的陣風載荷作用下，可以自動偏轉，因而能避免結構受力過大。
    (2)無回力的助力操縱系統
    在無回力的助力操縱系統中，液壓助力器的一端直接與通向舵面的傳動機構相連（見
圖5.4 -2），舵面傳來的載荷全部由助力器承受。這種操縱系統的駕駛桿力，是由載荷感覺
器產生的。載荷感覺器和其他一些附件配合工作，能使駕駛桿力隨舵面偏轉角、飛行速度、
高度等條件的變化而變化。
    裝有無回力助力操縱系統的飛機，在飛行中即使放松駕駛桿，舵面在空氣動力的作用
下，也不能自由偏轉。因此，只要將液壓助力器安裝在舵面附近，減少助力器以后的傳動機
上篇飛機結構與機械系統235
圖5.4 -2無回力液壓助力系統圖
構的連接點，就可減少舵面的活動間隙，從而有效地防止機翼或尾翼顫振。但是，舵面受陣
風載荷后不能自動偏轉，這對于結構受力是不利的。
    2．液壓助力器
    液壓助力器是一種以液壓作為工作能源的執行操縱指令的機械液壓位置伺服功率放大裝
置，助力器輸出的機械位移，與輸入指令的機械位移量成正比。
    (1)液壓助力器構造
    液壓助力器一般由液壓放大器、執行元件和比較機構組成。液壓放大器是一種起功率放
大作用的元件，下文中的控制閥（配油閥或配油柱塞）是一種典型的滑閥式液壓放大器。
液壓執行元件實際上是一種液壓作動筒，其原理在液壓系統中已介紹，在此不詳細說明，其
主要作用是在液壓壓力作用下，輸出機械功。比較機構是將操縱指令和輸出的反饋量進行比
較，經液壓放大器，控制執行元件，使執行元件的位移量滿足操縱指令要求。
    圖5.4 -3所示為一種典型的液壓助力器。它的基本組成部分為外筒、傳動活塞和配油
柱塞。
    助力器的外筒固定在飛機上，傳動活塞可以在外筒內左右移動，活塞上裝有連通活門，
右端活塞桿的接頭與通向舵面的傳動機構相連；配油柱塞插在傳動活塞內，它的左端有接頭
與通向駕駛桿的傳動機構相違。操縱駕駛桿時，配油柱塞可以在傳動活塞內左右活動，其活
動范圍由限動片在限動架內的游動間隙s(約為0.5—1 mm)決定。
    (2)液壓助力器工作
    使用液壓助力器時，必須將其工作開關打開(見圖5.4 -3 (a》，使液壓系統供壓部分
的來油管路與液壓助力器連通。這時連通活門在液壓作用下處于關閉位置，將傳動活塞左右
兩邊的油室隔開。
    配油柱塞在中立位置時(見圖5.4-3 (a》，柱塞凸緣堵住了通向傳動活塞兩邊的油路，
因此傳動活塞不能左右移動。如果操縱駕駛桿，使配油柱塞向右移動(見圖5.4-3 (b》，則
傳動活塞左邊的油室與來油管路接通，右邊的油室與回油管路接通。于是，傳動活塞在兩邊的
油液壓力差作用下向右移動，使舵面偏轉。連續操縱駕駛桿，配油柱塞不斷向右移動，保持兩
邊油孔始終處于打開狀態，傳動活塞便連續向右移動，使舵面連續偏轉。如果在某一位置停止
236渦輪發動機飛機結構與系統
●回油
+圃油
    (c)
圖5.4 -3   -種典型的液壓助力器
操縱駕駛桿，配油柱塞立即不動，這時由于兩邊油腔仍處于打開狀態，傳動活塞將繼續向右移
動，但在移動很短一段距離后，油孔即被柱塞堵住，傳動活塞就停止運動。
    由于傳動活塞兩邊油室內的油液被封閉在助力器內，不能流出，因此舵面上的空氣動力
不能使傳動活塞左右移動，舵面也就保持在一定偏轉角的位置上。如果操縱駕駛桿，使配油
    上篇飛機結構與機械系統237
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柱塞向左移動，傳動活塞在液壓作用下也向左運動，其工作原理與上述相同。
    (3)液壓助力器應急操縱
    當液壓系統壓力不足或液壓助力器有故障時，可以關閉助力器的工作開關，轉為用體力
進行應急操縱(見圖5.4-3 (c》。
    當助力器開關關閉時，配油柱塞內壓力均為低壓，連通活門在自身彈簧作用下打開，將
傳動活塞兩端油室溝通。傳動活塞左右移動時，一邊油室中的油液可以直接流到另一邊油室
中去，防止應急操縱時出現液鎖現象。
    應急操縱時，駕駛桿首先帶著配油柱塞移動很小一段距離，使限動片與限動架接觸，然
后就完全依靠駕駛員的體力帶著傳動活塞左右移動，克服舵面載荷，使舵面偏轉。
　
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