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桿的操縱方向是一致的：即為了消除拉桿力，操縱電門向后扳；而消除推桿力，操縱電門向
前推；電門在中立位置時，電機不工作。
    例如：駕駛員長時間推桿飛行時，為了要卸除載荷感覺器所引起的桿力，就向前推動電
門。于是，配平裝置通電，將活動桿縮回，并通過搖臂帶動載荷感覺器的外筒向前移動，使
載荷感覺器中受壓縮的彈簧逐漸放松，桿力逐漸減小。當桿力完全卸除后，松開電門，配平
裝置的活動桿即停在某一位置上。這時，駕駛員無需用力，就可以使駕駛桿和舵面保持在一
定角度上。拉桿時，配平裝置卸除桿力的動作與上述相反。
    實際上，除了短時間的機動飛行外，駕駛員在操縱駕駛桿改變飛行狀態時，往往是同時
帶動駕駛桿上的滑動電門的。這樣就可以使配平裝置的活動桿與駕駛桿一起動作，從而在整
個操縱過程中，都能卸除桿力。
    配平裝置在中立位置時，會接通駕駛艙里的中立位置信號燈的電路。飛行前，配平裝置
應當在中立位置，其中立位置信號燈應亮，有些飛機則有配平位置指示器。
    配平裝置不僅可以消除桿力，而且可以操縱平尾。倒如，松桿時，當駕駛員前推操縱電
門時，配平裝置活動桿縮進，通過載荷感覺器、液壓助力器使平尾前緣向上轉動。此時，載
荷感覺器只起傳動桿的作用，作用在駕駛桿上的力為零，但駕駛桿隨平尾一起運動。
5.4.2電力驅動
    現代飛機上有些也采用電動操縱，其原理和液壓助力操縱相類似，只是用電助力器代替
液壓助力器，但其控制方式由各種手柄改為各種電門，電動控制常用于各種輔助操縱系統，
在上文中的配平裝置就是其中一種。不過電動系統的工作速度低于液壓系統的工作速度，輸
出力也有一定限制。所以一般應用于輔助操縱的備用形式或運動速度較緩的系統（如水平
上篇飛機結構與機械系統241
安定面的配平操縱）。
    簡單的電動控制一般是駕駛員和操縱機構一起組成的閉環控制系統，如圖5.4 -8
所示。
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圖5.4 -8電動操縱原理的方框圖
    圖5.4 -9所示為采用電驅動的水平安定面配平系統示意圖。駕駛員根據實際飛機飛行
狀態操縱配平電門，通過控制電路，使電動機工作，電動機帶動齒輪箱轉動，驅動絲桿轉
動。絲桿上的球形螺母驅動水平安定面托架帶動水平安定面偏轉。水平安定面位置傳感器將
安定面的位置信號反饋給位置指示器，駕駛員根據指示器判斷水平安定面的實際位置，進行
調整，當操縱面運動到規定位置時，駕駛員停止操縱。
圖5.4 -9水平安定面的配平操縱
    需要注意的是，操縱電門一般采用彈簧加載的定中電門，松開電門，電門會自動回到關
斷位，電動機停止工作。同時在電動操縱系統中，往往帶有一些極限位置電門，當操縱面運
動到極限位時，位置電門將使控制電路斷開，防止操縱面運動超過極限位置，引發安全
問題。
242渦輪發動機飛機結構與系統
5.5  典型飛機操縱系統
5. 5.1主飛行操縱系統與輔助操縱系統的區別
    在人工飛行操縱系統中，通常分為主操縱系統和輔助操縱系統。主操縱系統是指驅動副
翼、升降舵和方向舵，使飛機產生圍繞縱軸、橫軸、立軸轉動的系統，圖5.5 -1所示為主
操縱系統的簡單原理圖。其他驅動擾流板、前緣裝置、后緣襟翼和水平安定面配平等輔助操
縱面的操縱系統均稱為輔助操縱系統，如圖5.5 -2所示。
圖5.5 -1主操縱系統簡圖
圖5.5 -2輔助操縱系統簡圖
    飛機輔助操縱系統與主操縱系統不同，后者必須給駕駛員有操縱力和位移的感覺，而前
者則沒有。但駕駛員必須知道輔助操縱面的位置，故需要位置指示器或指示燈。
    由于驅動裝置本身的特點，輔助操縱系統在工作中，當操縱面被操縱到需要的位置后，
不會在空氣動力作用下返回原來位置。
5.5.2主操縱系統
    1．副翼操縱系統特點
    飛機的副翼鉸接在機翼外側的后緣。副翼系統操縱飛機的繞縱軸飛行運動，即滾轉運動
（見圖5.5 -3）。在滾轉操縱期間。一側機翼的副翼向上運動，另一側機翼的副翼向下運動，
上篇飛機結構與機械系統243
在兩個機翼上產生升力差，使飛機滾轉（典型副翼操縱原理見圖5.5 -4）。
圖5.5 -3副翼操縱系統
縱軸
／
圖5.5 -4典型副翼操縱系統原理
    (1)輸入機構特點
    現代民航飛機采用的并列式操縱機構中的兩個駕駛盤不是固定連接的。若一個駕駛盤卡
　
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