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    (1)系統組成
    典型的氣動式壓力控制系統如圖6.5 -3所示，系統包括氣動式壓力控制器和氣動排氣
活門。氣動式壓力控制器構造如圖6.5 -3 (a)所示。控制器內有三個膜盒：膜盒A為真空
膜盒，作為座艙絕對壓力的控制器；膜盒B為開口膜盒，與飛機的靜壓管相連，控制座艙
的余壓；膜盒C為帶有節流孔的膜盒，可在飛行中控制座艙壓力變化率。三個膜盒分別由
三個調節旋鈕設定控制參數：初始增壓控制旋鈕設定等壓段初始壓力，余壓調節旋鈕設定座
艙的余壓，而壓力變化率旋鈕可以控制膜盒C對座艙壓力變化的靈敏度。
(a)    (b)
圖6.5 -3氣動式座艙壓力控制系統原理圖
    (a)氣動壓力控制；(b)排氣活門
    膜盒A和膜盒C控制絕對壓力控制活門的開度，其中膜盒A起主要控制作用，膜盒C
在座艙壓力變化率較大時發出輔助控制信號，起到限制壓力變化率的作用。膜盒B控制余
壓控制活門的開度，當座艙內外余壓達到預調值時，余壓控制活門打開。
    座艙空氣經過壓力控制器的節流孔進入座艙壓力控制器，如果絕對壓力控制活門或余壓
控制活門中的任一活門打開，則氣體經過該活門排到座艙外，由于節流孔的降壓作用，控制
器內壓力降低，便得排氣活門(見圖6.5-3 (b》控制腔內的壓力下降，排氣活門控制膜
片的上下表面的壓差將克服活門彈簧力和活門自身重力，活門向上打開，座艙空氣經排氣活
門排出機外。
    排氣活門還起負壓釋壓作用，當外界大氣壓力超過座艙壓力一定值時，活門底部的負釋
壓膜片向上運動，壓在控制膜片下部，排氣活門在大氣壓力作用下打開，外界大氣空氣反向
流入座艙。
    (2)系統工作
    下面以飛機起飛并爬升到巡航高度過程為例分析氣動式座艙壓力控制系統工作原理。
    1)起飛前調節
    飛機起飛前，利用三個調節旋鈕輸入三段式壓力制度的預定值：初始增壓旋鈕輸入起始
增壓高度；余壓旋鈕輸入巡航高度時余壓限制值；壓力變化率旋鈕輸入座艙壓力變化率限制
值。這三個限制參數就具體確定了本次飛行的壓力制度。此時，余壓控制口關閉，絕對壓力
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控制口有一定的開度。空調系統未供氣時，排氣活門處于“關閉”狀態。
    2)自由通風段控制
    空調供氣后，在飛機未達到起始增壓高度之前，真空膜盒在調節彈簧和控制腔壓力作用
下，使絕對壓力控制活門打開，控制器內部與大氣相通。座艙增壓空氣經定徑孔從絕對壓力
控制活門口流出，控制腔內壓力低于座艙壓力，排氣活門打開。座艙處于自由通風狀態。在
這種情況下，由于存在空氣流動的阻力，實際的座艙壓力比外界大氣壓力略高。
    在自由通風段，帶節流孔的開口膜盒C由于節流孔的作用，使內部壓力變化滯后于外
部壓力變化，其差值取決于外部（控制腔）壓力變化速度。爬升時，若飛機爬升率過高，
座艙內壓力下降過快，而膜盒C內部壓力由于滯后作用而高于膜盒C外部壓力，膜盒C將
膨脹，將絕對壓力控制活門開度減小，控制腔內壓力上升，將放氣活門開度關小，限制座艙
壓力的降低，從而起到限制座艙壓力變化率的作用。
    3)等壓段控制
    隨著飛行高度的增加，當飛機上升到起始增壓高度后，絕對壓力調節機構的真空膜盒由
于壓力調節盒內壓力的逐漸降低而慢慢膨脹，使絕對壓力控制活門臨近關閉，這時控制腔內
壓力與起始增壓高度上的壓力一樣。實際上，因為空調組件仍茌不斷地向座艙供氣，所以絕
對壓力控制活門在一定時間內會保持一個小的開度以起節流作用，不過此開度也隨飛行增加
而逐漸減小，節流作用逐漸加大，保持座艙壓力不變，這便是等壓力調節區的工作情況。在
等壓控制段，座艙內壓力保持恒定，壓力變化率很小。
    4)等余壓段控制
    當飛行高度繼續升高時，座艙的余壓逐步增大。當座艙余壓達到預定值的高度之后，
余壓控制活門打開，控制腔內壓力下降，此后，絕對壓力控制活門完全關死。在以后的
爬升過程中，余壓控制活門控制排氣活門打開，使座艙余壓保持恒定，直到飛機爬升到
巡航高度。
    在等余壓控制段中，膜盒C雖然能夠在座艙壓力變化率過大時膨脹，但由于此時絕
對壓力控制膜盒已經完全關閉，不能向排氣活門施加控制信號，因此，在等余壓控制段，
不能進行座艙壓力變化率的調節，這是氣動式壓力控制器本身的固有缺陷。為了確保飛
機爬升時座艙壓力變化率不超過人體承受的限制值(500 ft/min)，飛機本身的爬升率不
　
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