曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

外。由于在最大設計高度以下的所有高度上，空調引氣系統經座艙空氣分配系統將恒定流量
的氣體送人氣密座艙，因此座艙的增壓可通過控制座艙的排氣實現：希望座艙內壓為下降
時，排氣量應增大，需要座艙內壓力升高時，排氣量應減小。而根據氣體節流原理，排氣活
門的排氣量取決于活門的開度和座艙內外的壓差。因此，為控制座艙壓力，應根據座艙內外
壓差的大小，相應控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內絕對壓力大小取決于排氣
活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門的開啟（或關閉）速率。
    根據適航法規的要求，飛機在最大設計巡航高度上，座艙高度不能大于8，000 ft，而巡
上篇飛機結構與機械系統293
航時飛行高度一般在30，000~ 40，000 ft之間，飛機結構承受較大的余壓，排氣活門同時承
受較大的壓差。因此，巡航過程中，排氣活門開度最小。飛機在地面時，座艙內外壓差較
小，排氣活門開度較大。
    飛機在爬升或下降過程中，由于其飛行高度的變化，可能導致座艙高度產生突變。為了
限制座艙內壓力變化速率，可控制排氣活門開關的速率：飛機爬升過程中，如果座艙高度上
升過快，即座艙內壓力下降率過大，可將排氣活門關閉速度加快，減少排氣量，抑制壓力下
降速率；在飛機下降過程中，如果座艙高度下降過快，即座艙壓力上升率過大，應加快排氣
活門開啟的速率，抑制壓力上升的速率。現代大中型民航客機通常限制座艙高度爬升率不超
過500 ft/min，座艙高度下降率不超過350 ft/min。
    2．座艙壓力制度
    座艙壓力制度是指飛機座艙內壓力（即座艙高度）隨飛機飛行高度的變化關系，又稱
為座艙調壓規律。座艙壓力制度表示座艙壓力控制系統處于平衡狀態時的靜態調節特性。目
前民航飛機常用的壓力制度有兩種：適用于低速飛機的三段式壓力制度和現代客機采用的直
線式（或近似直線式）壓力制度。
    (1)三段式座艙壓力制度
    三段式座艙壓力制庋如圖6.5 -1所示，飛機從口點（地面）爬升到巡航高度6點時，
座艙壓力隨飛機飛行高度成三段變化：a-c段為不增壓段，稱為自由通風段，座艙內外壓
力相同，c點對應飛行高度一般為500 m；c-d段，座艙壓力不隨飛行高度變化，保持恒
定，稱為等壓控制段（恒壓段），d點對應飛行高度一般為3，500' m；d-e段為等余壓控制
段，它保持座艙內外壓差為使用的限制值，直到飛機進入巡航高度(一般為6，000 m)，e點
對應的座艙高度為2，400 m(8，000 ft)。
董
雜
幽
    高度／m
圖6.5 -1三段式座艙壓力制度
高度
294渦輪發動機飛機結構與系統
    三段式座艙壓力制度實現簡單，但在等余壓控制爬升段（即d-e段），飛機座艙壓力
僅受座艙余壓控制，因此飛機座艙高度變化率與飛機爬升率（飛行高度變化率）相等。為
了保證座艙高度變化率不超過人體承受的限制值(500 ft/min)，飛機本身的爬升率不能過
高，即每分鐘爬升高度不大于500 ft。所以三段式座艙壓力制度只適合于爬升率低的小型飛
機采用，飛機從地面爬升到6，000 m(20，000 ft)左右的巡航高度耗時約40 min。實現三段
式座艙壓力制度可采用氣動式壓力控制器。
    (2)直線式座艙壓力制度
    直線式座艙壓力制度如圖6.5 -2所示，飛機從口點（地面）爬升到6點‘（巡航高
度）時，座艙壓力隨飛機飛行高度的增加成直線（a-c線）關系均勻變化：飛機在未達
到巡航高度前，座艙余壓緩慢增加，當飛機進入巡航高度時，座艙余壓達到座艙余壓限
制值。
善
R
出
    高度/m
圖6.5 -2直線式座艙壓力制度
度
    直線式座艙壓力制度可以使座艙增壓系統在飛機整個爬升過程中控制座艙壓力變化率，
對于巡航時座艙高度不超過8，000 ft的飛機，其理論爬升時間為16 min。所以，爬升率較大
的現代民航飛機多采用直線式座艙壓力制庋。為實現直線式座艙壓力制度，應采用電子式壓
力控制器。
6.5.2座艙壓力控制系統
    座艙壓力控制系統一般包括壓力控制器和排氣活門，其中座艙壓力控制器是座艙壓力控
制系統的關鍵元件，是實現座艙壓力制度的核心控制機構：實現三段式座艙壓力制度需采用
氣動式壓力控制器；而直線式座艙壓力制度需要電子式壓力控制器。排氣活門是座艙壓力控
制系統的執行機構，氣動式壓力控制系統采用氣動排氣活門，電子式壓力控制系統采用電動
馬達驅動的排氣活門。
上篇飛機結構與機械系統295
    1．氣動式壓力控制系統
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：渦輪發動機飛機結構與系統(ME-TA)上冊(153)