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好的散熱器。而在大功率的高壓系統中，往往需要專門的散熱器組件。飛機液壓散熱器一般
采用液冷式，利用燃油作為冷卻介質，稱為液壓油一燃油散熱器，如圖2.6 -11所示。
(a)    (b)
    圖2.6 -11液壓系統散熱器
    (a)液壓散熱器在油箱內部示意圖；(b)液壓散熱器構造
    上篇飛機結構與機械系統123
    散熱器安裝于燃油箱內的最低部，利用燃油作為冷卻劑。液壓油的回油，從散熱器進口
管進入，在散熱器內經蛇形盤管往返流動最后從出油口流出。為增加散熱面積，散熱器上焊
有散熱片。這種散熱器的使用問題，是進出口出入油箱的密封問題。為保證散熱，燃油箱內
應保證一定量的燃油。
2.7  飛機液壓源系統
2. 7.1現代飛機液壓源系統組成
    為了保證供壓的安全可靠，現代飛機上一般都有幾個獨立的液壓源系統。雙發飛機，如
波音737系列和空客320系列，一般有三個獨立的液壓源系統。而四發飛機，如波音747，
具有四個獨立的液壓源系統。所謂獨立的液壓源系統是指每個液壓源都有單獨的液壓元件，
可以獨立向用壓系統提供液壓。
    不同機型上液壓源系統的名稱有所不同，如在波音737上稱為A、B和備用液壓系統
（見2.7 -1），波音777上稱為左液壓系統、右液液系統和中央液壓系統，而空客320則稱
為綠、黃和藍液壓系統。我國自主設計制造的新型渦扇支線客機ARJ21的液壓系統分為1
號、2號和3號。其中1號、2號為主液壓源系統，3號為備用液壓源系統。
2.7.2液壓泵特點
圖2.7 -1波音737飛機液壓源系統
為了提高液壓源供油可靠牲，現代飛機液壓系統的每個獨立液壓源系統均配備1—5個
124渦輪發動機飛機結構與系統
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液壓泵，根據液壓泵動力源不同，液壓泵可分為四種：發動機驅動泵( EDP)、電動馬達驅
動泵( EMDP)、空氣驅動泵(ADP)和沖壓空氣渦輪驅動泵(RAT)。一般在兩個主液壓系
統之間的管路上，還設有液壓動力轉換組件( PTU)。
  發動機驅動泵(EDP)安裝在發動機附件齒輪箱的安裝座上，發動機轉子通過附件齒輪箱
驅動油泵運轉。當發動機啟動時，發動機驅動泵隨之啟動；發動機停車，則發動機驅動泵停止
工作。為控制發動機驅動泵的工作，在飛機液壓系統控制面板上，設置發動機驅動泵控制開
關，提供“人工關斷”功能（見圖2.3 -4）。當電門在“開”位時，EDP在泵內補償活門控
制下進行供壓或自動卸荷；當泵發生故障時，將電門扳到“關”位，電磁活門線圈通電，
使泵的出口壓力在很低的情況下就能推動補償活門動作，使油泵卸荷，即為“人工關斷”。
飛機在地面停放時應使發動機驅動泵的控制電門放在“開”位，以免電磁線圈長期通電。
    空氣驅動泵( ADP)利用氣源系統的引氣驅動。如圖2.7 -2所示，空氣驅動泵組件包
括調節關斷活門、渦輪，傳動齒輪箱和液壓泵組成。當調節關斷活門打開時，氣源系統的引
氣驅動渦輪，并通過傳動齒輪箱帶動泵的轉子工作。空氣驅動泵( ADP)用在波音747、
777等飛機的供壓系統中。
圖2.7 -3 RAT人工放下開關
圖2.7 -2空氣驅動泵
    電動馬達驅動泵( EMDP)由交流電動馬達驅動。對于雙
發飛機，為了確保單發停車時液壓系統供壓可靠性，電動馬達
驅動泵采用對側發動機的發電機供電。以波音737液壓源系統
為例：A系統的EDP由左發（1號發動機）驅動，則A系統
的EMDP由右發（2號發動機）的發電機供電；B系統的EDP
由右發（2號發動機）驅動，則B系統的EMDP由左發（1號
發動機）的發電機供電。
    沖壓空氣渦輪泵(RAT)用于提供應急壓力源以作動飛行
操縱系統，也可以作為應急電力源。在正常情況下，RAT是收
進的；飛行中當滿足某些條件時（例如失去三個液壓源時），
可以自動放出；RAT也可以人工放出（為了防止對RAT的誤
操作，RAT人工放下開關設有保護蓋，如圖2.7-3所示。
    沖壓渦輪作動筒用于收放沖壓渦輪組件（見圖2.7 -4），它
是單作用式作動筒，依靠彈簧力放出，液壓力收進，其內部有一個機械鎖，使其保持在收進位
置。應急工作時，神壓渦輪作動筒內部的機械鎖打開，在彈簧力的作用下放出沖壓渦輪組件。
　
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