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    3)簡化了主操縱系統與自動駕駛儀的組合
    因為電氣組合簡單，所以電傳操縱系統與自動飛行控制系統（自動駕駛儀）的結合是
    上篇飛機結構與機械系統233
很方便而且易于實現的。
    4)可采用小側桿操縱機構
    采用小側桿操縱機構可減輕駕駛員的工作負擔，同時駕駛員觀察儀表的視線不再受中央
駕駛桿的影響，另外也消除了重力加速度對駕駛員給駕駛桿輸入量的影響。
    5)飛機操穩特性不僅得到根本改善，且可以發生質的變化
    電傳操縱系統不僅能改善飛機的穩定性、操縱性，而且能改善機動性，這是這種系統最
突出的優點。正是因為有了這個優點，電傳操縱系統才有可能成為設計隨控布局飛機的基
礎，使飛機的性能發生質的變化。
    (4)電傳操縱系統存在的問題
    1)電傳操縱系統成本較高
    由于單通道電傳操縱系統中的電子元件質量和設計因素關系，故單通道系統的可靠性不
夠高。所以目前均采用三余度或四余度電傳操縱系統，并利用非相似余度技術設計分系統，
所有這些導致電傳操縱系統成本高于普通的機械操縱系統。
    2)系統易受雷擊和電磁脈沖波干擾影響
    據統計，飛行中的平均雷擊率為7×10。／飛行小時。因此，電傳操縱系統需要解決雷
擊和電磁脈沖干擾的損害。此外，由于現代飛機越來越多地采用復合材料，其使用率可達
30%左右。這樣系統中的電子元件失去飛機金屬蒙皮的屏蔽保護，故抗電磁干擾和抗輻射問
題更為突出。且前唯一能徹底解決這些問題的辦法是采用光纖作為傳輸線路。因為光纖不向
外輻射能量；不存在金屬導線所固有的環流及由此產生的瞬間擾動；對核輻射電磁干擾不敏
感；可以隔離通道之間故障的影響。隨著光纖技術和數字式電傳操縱系統的發展，未來飛機
上將出現光傳操縱系統( FBL)。按功能來說，光傳操縱系統就是應用光纖技術實現信號傳
遞的操縱系統。當然，這種系統還有強度、成本問題、地面環境試驗問題及光纖維和飛機結
構組合等問題有待進一步解決。
5.4  舵面驅動裝置
    早期飛機操縱系統靠駕駛員的體力克服鉸鏈力矩，即利用鋼索或傳動桿將駕駛員作用在
駕駛桿或腳蹬上的力傳遞到舵面的操縱搖臂，克服鉸鏈力矩從而驅動舵面偏轉。眾所周知，
舵面鉸鏈力矩隨著飛機舵面尺寸和飛行速度的增大而增大，當鉸鏈力矩達到一定程度，駕駛
桿（或腳蹬）上的力將超過駕駛員能夠承受的范圍。
    為了將駕駛桿（或腳蹬）力保持在一定范圍內，滿足操縱系統對操縱力的要求，可采
取兩種辦法：一是采用舵面空氣動力補償裝置，減小鉸鏈力矩，相應減小操縱力；二是采用
助力驅動裝置，協助駕駛員克服鉸鏈力矩。舵面空氣動力補償在《飛行原理》部分中有詳
細闡述，本節只研究助力驅動裝置，主要是液壓驅動裝置相電動驅動裝置。
5. 4.1液壓驅動裝置
1．助力操縱系統類型
采用液壓助力協助駕駛員克服舵面鉸鏈力矩的操縱系統稱為助力機械操縱系統。助力機
234渦輪發動機飛機結構與系統
械操縱系統分為可逆助力機械操縱系統和不可逆助力機械操縱系統。可逆助力操縱系統又叫
有回力的助力操縱系統。助力器工作時，為使駕駛員感覺到飛行速度和高度的變化，要將舵
面上的空氣動力載荷通過“回力桿”傳一部分到駕駛桿上去；不可逆的助力操縱系統又叫
無回力助力操縱系統，它的液壓助力器工作時，舵面傳來的載荷全部由液壓助力器承受。
    (1)有回力的助力操縱系統
    有回力的助力操縱系統，通常是利用回力連桿把舵面傳來的一部分載荷傳給駕駛桿的。
如圖5.4 -1所示，舵面傳來的載荷p傳到搖臂CD以后，在D端把一部分力p：傳給液壓助
力器，在G端則將一部分力Pi通過回力連桿以及其他傳力機構傳給駕駛桿。
圖5.4 -1有回力的助力操縱系統
    根據杠桿原理不難看出，搖臂CD上的接點E越是靠近D，則助力器承受的力越大，而
回力連桿傳遞的力就越小。如果E點與D點重合，則力p全部由助力器承受，回力連桿不
起作用。這樣，助力操縱系統就變成無回力的了。
    回力的大小是由傳動機構中的搖臂和傳動桿的連接關系決定的。小的回力比可以在舵面
鉸鏈力矩很大的情況下（如低空、高速飛行中急劇偏轉舵面），保證駕駛桿力不致過大，但
在舵面鉸鏈力短較小的時候，會使駕駛桿變得過“輕”，這對駕駛員憑桿力來操縱飛機是不
利的。因此，在有回力的助力操縱系統中，往往還安裝載荷感覺器，來適當增加駕駛桿力和
　
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