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前起落架承受的載荷較大，前輪在滑行時容易擺振。總的看來，前三點式起落架比較適用于
速度較大的飛機。因此，從20世紀40年代初開始，它得到了迅速的推廣，目前已成為起落
架在飛機上配置的主要型式。
    隨著飛行速度繼續增大，機翼的厚弦比不斷減小，這樣，要把尺寸較大的主起落架收入
較薄的機翼，就比較困難。因此，近年來有些高速重型飛機采用了自行車式起落架。采用自
行車式起落架的飛機，主要靠兩個主起落架來承受載荷和滑行，雖然它們的尺寸較大，但機
身內的容積也較大，因而收藏還比較容易；機翼上的兩個輔助輪，可以使飛機在停放和滑行
時穩定，它們的尺寸也較小，比較容易收入較薄的機翼內。這種起落架的結構比較復雜，目
前應用得還不廣泛。
    有些重型飛機如波音747飛機和窒客的340飛機以及一些重型軍用運輸機，會采用多點
式起落架布局，即除了在機翼下配置兩個主起落架外，還在機身下配置機身主起落架，構成
主起落架群（見圖4.1  -2）。多點式起落架配置可將飛機的重量分散到較大的面積上，降低
對跑道的要求。
4.1.2起落架結構型式
    飛機起落架的結構型式，可分為構架式、支柱套筒式和搖臂式三類。起落架的結構型式
取決于飛機類型、尺寸等因素，起落架結構型式主要影響結構受力和起落架的收放。
    1．構架式起落架
    構架式起落架如圖4.1 -3所示，在早期飛機和現在的輕型飛機上廣泛采用。這類起落
架的機輪通過一套承力構架與機翼或機身連接，承力構架中的減震支柱及其他桿件，都是相
互鉸接的。當起落架受到地面反作用力時，它們只承受拉伸或壓縮的軸向力，不承受彎矩，
因此結構重量較輕，構造較簡單。但構架式起落架外形尺寸較大，很難收入飛機內部，目前
164渦輪發動機飛機結構與系統
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    圖4.1 -2多點式起落架
(a)波音747/400起落架；(b) C5A銀河運輸機起落架；(c)安124運輸機起落架
高速飛機已不采用。
圖4.1 -3構架式起落架
    2．支柱套簡式起落架
    支柱套筒式起落架是現代飛機起落架的典型型式。這類起落架的支柱就是由外筒和活塞
桿（或內筒）套接起來的減震支柱，機輪軸直接連接在支柱下端，支柱上端固定在機體骨
架上。支柱套筒式起落架分單支柱套筒式和雙支柱套筒式，但雙支柱套筒式起落架的重量和
體積較大，且兩個減震支柱的動作很難做到完全一致，目前已很少采用。
    單支柱套筒式起落架又可分為張臂式和撐桿式兩種。張臂式（見圖4.1 -4）起落架的
支柱就像一根一端固接在機體骨架上的張臂梁。某些小型飛機的前起落架采用張臂式起落
架。為了減小起落架支柱所受的彎矩，很多飛機上采用了撐桿式起落架（見圖4.1 -5），這
種起落架的支柱相當于一根雙支點外伸梁，由于斜撐桿的支持作用，支柱所承受的側向彎矩
可大大減小。在能夠收放的起落架上，斜撐桿往往還作為起落架的收放連桿，或者斜撐桿本
身就是牧放作動筒。
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    上篇飛機結構與機械系統165
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圖4.1 -4張臂式起落架
    支柱套筒式起落架（見圖4.1 -6）
容易做成可收放的型式，長期以來得到
廣泛的應用。但這種起落架承受水平撞
擊時，減震支柱不能很好地起減震作用。
此外，在飛機著陸和滑行過程中，起落
架上的載荷通常是不通過支柱軸線的，
而支柱套筒式起落架的減震支柱，在這
種載荷作用下，要承受較大彎矩，使活
塞桿和外筒接觸的地方（支點），產生較
大的摩擦力。這樣，不僅減震支柱的密
封裝置容易磨損，而且它的工作性能也
要受到很大影響。在減震支柱的維護、
修理工作中，要注意活塞桿上下軸承的
磨損情況和密封裝置的狀態。
  3．搖臂式起落架
圖4.1 -5撐桿式起落架
圖4.1 -6支柱套筒式起落架
    承受水平撞擊
    搖臂式起落架解決了起落架的水平
載荷傳遞問題，這種起落架的機輪通過一個搖臂（輪臂或輪叉）懸掛在承力支柱和減震器
下面。根據減震器配置的不同，它可以分為以下三種型式：
　
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