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圖6.2 -2發動機引氣系統組成原理
    1)引氣部位
    為了降低從壓氣機引氣對發動機功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現代客機都
采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣：正常情況下（較高發動機功
率時），空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級引氣關閉；當發動機在低功率下工作時，低
壓引氣壓力不足，則高壓級引氣活門自動打開，由高壓級引氣口供氣。
    為防止高壓級引氣時氣體向低壓級倒流，在低壓級引氣出口裝有單向活門。
    2)引氣控制
    發動機壓氣機引氣由壓力調節和關斷活門（簡稱“PRSOV”）控制。當人工控制引氣電
門向引氣調節器發出控制信號時，PRSOV活門打開，低壓級引氣經單向活門流向PRSOV，
經下游的風扇預冷器初步冷卻，然后供向下游用壓系統。當低壓級引氣壓力不足時，高壓級
引氣活門自動打開，從高壓級引氣。
    PRSOV活門的引氣調節器感受PRSOV下游的壓力信號和風扇預冷器出口的氣流溫度信
號，通過調節PRSOV潘門的開度，達到控制活門下游壓力和溫度的目的。
  3)引氣關斷
  PRSOV活門接受引氣調節器的關斷信號，在下列情況會自動關斷引氣：
  ①引氣異常關斷
  當引氣出現超壓、超溫等異常情況時，引氣調節器將向PRSOV活門發出關斷信號，關
斷引氣。當PRSOV活門出口壓力高于其進口壓力（即引氣出現反壓）時，引氣調節器也會
向PRSOV活門發出關斷信號。
  ②空調系統故障關斷
  引氣調節器的控制電路還受空調系統故障自動關斷系統的控制。當空調系統出現故障
時，向引氣調節器發出關斷信號，關閉PRSOV。
  ③發動機火警關斷
  引氣調節器還受發動機滅火電門控制。當發動機出現火警時，提起滅火手柄，滅火電門
    上篇  乜機結構與機械系統269
向引氣調節器發送關斷信號，將引氣關斷。
    ④人工關斷
    PRSOV也可以人工關斷。當發動機引氣電門扳到“OFF”位時，即可切斷這臺發動機
的引氣。
    (2) APU引氣
    輔助動力裝置( APU)的引氣通過APU引氣活門引出，為避免發動機供氣時增壓空氣
倒流到APU內，在APU供氣管路上裝有單向活門。
    APU引氣可以用于地面空調、啟動發動機。另外，在飛機起飛或復飛時，為了減少發
動機功率的損耗，常常用APU引氣代替發動機引氣。
    除用APU供氣啟動發動機外，在APU引氣活門打開時是不允許再打開主發動機引氣活
門的，所以在某些飛機上設有雙引氣警告燈或其他形式的警告電路。當雙引氣警告燈亮時，
應將APU引氣活門關閉，以防止發動機引氣損壞輔助動力裝置。當用APU供氣啟動發動機
時，雙引氣警告燈亮，這是一個警告信號，屬于正常情況，提醒操作人員，在啟動發動機
后，應將APU引氣電門關斷。
    (3)地面氣源
    飛機在地面維護工作時，可通過地面氣源車為空調系統提供氣源。
    2．其他類型的供壓氣源
    有些飛機采用了專用的增壓器向座艙提供空氣。增壓器有容積式增壓器和離心式增壓器
兩類，圖6.2 -3所示為容積式增壓器的典型構造。
排氣畫積
┏━━━━━━━┓
┃心心心心飛j|  ┃
┣━━━━━━━┫
┃少∥纊∥曠，  ┃
┗━━━━━━━┛
  圖6.2 -3容積式座艙增壓器
(a)轉子式增壓器；(b)螺旋式增壓器
進氣面積
    增壓器可由發動機經過齒輪箱等減速裝置帶動（對于這種型式的座艙增壓器，一般可
以通過改變增壓器葉輪與發動機之間的傳動比來保證供氣量基本恒定），也可由空氣渦輪帶
動，或者是由電動機驅動。
    使用增壓器引氣，減輕了對發動機引氣的需求，可使發動機核心機更加緊湊，燃油
消耗率更低。波音公司最新的787飛機就采用了專用的增壓器為空調系統提供增壓
氣源。
270渦輪發動機飛機結構與系統
6.2.2氣源系統調節與控制
    由于發動機壓氣機的出口參數隨飛行高度、飛行速度和發動機工況等有較大的變化，為
了減少氣源系統供氣參數的波動，在發動機壓氣機的引氣管路上設置了相應的控制和調節裝
置，從而使得在飛機飛行的各階段和地面工作時，氣源系統的供氣壓力、溫度及流量在規定
的范圍之內。另外，系統中還設置空氣清潔器，控制引氣的清潔度，因為空氣清潔器會將一
部分引氣排出，因此應將空氣清潔器設置在流量調節元件的上游。
　
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