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空氣腔內，較大的壓力使流量活門迅速打開，空氣流過流量活門。此時文氏管喉部壓力迅速
下降，總壓上升，而且兩者壓差隨著空氣流量的增大而增加，增大的壓差作用于錐形閥作動
薄膜的上下兩腔。
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圖6.2 -9組件活門一流量控制和關斷活門原理
總壓傳感口
    當空氣流量達到預調值時，作動薄膜上下腔壓差克服彈簧力，打開錐形閥，使作動器控
制腔的壓力降低，流量活門開度不再增大，保持流量不變；如果空氣流量超過預調值，錐形
閥開度加大，作動器控制腔壓力降低，流量活門開度減小，使流量減小，直到流量重新達到
預定值。通過流量活門開度的調節，使活門出口流量保持在預定值。
    當電磁活門關閉時，流量活門作動器控制腔經電磁活門腔通外界大氣，活門在作動
器彈簧力作用下關閉。流量活門關閉后，切斷了通往空調組件的空氣，起到組件關斷
的作用。
上篇飛機結構與機械系統275
6.3  溫度控制系統
    座艙溫度控制就是使座艙內的空氣溫度保持在要求的預定溫度范圍內�，F代飛機的座艙
溫度控制系統采用微型計算機控制，為機上人員在各種飛行條件下提供適宜的座艙環境
溫度。
6. 3.1座艙溫控原理
    1．溫控原理
    座艙溫度控制系統原理如圖6.3 -1所示。從流量控制活門出來的一定流量的空氣，通
過溫度控制活門分成兩路：一路到制冷系統使其降溫，稱為“冷路”，另一路稱為“熱路”。
在進入氣密座艙前進行混合。
圖6.3 -1座艙溫度控制原理圖
    溫度控制器接受預定的溫度和座艙反饋的實際溫度，進行比較后輸出與溫度偏差成正比
的電流，控制溫度控制活門，調節冷熱路流量，從而進行溫度控制。為減小溫度調節過程的
超調量，在控制系統中加入溫度變化速率反饋，由管路上的溫度預感器提供輸入信號。溫度
控制系統是個閉環的電子式溫度伺服系統。當供氣管道溫度過高時，供氣極限溫度傳感器向
溫控器發出信號，驅動溫控活門向冷路全開方向轉動。
    當溫度控制器出現故障時，可進行人工溫度控制，即駕駛員直接通過人工溫控電門向溫
度控制活門發送控制信號，控制座艙溫度的變化。在進行人工控制時，駕駛員應不斷監控座
艙溫度、供氣管道溫度（座臉溫度和供氣管道溫度可采用一個溫度表，由選擇開關切換）
以及溫度控制活門的位置，以減小座艙溫度的波動。
  2．溫控主要組件
  (1)溫度傳感器
  溫度傳感器的作用是感受所控制對象（座艙或管道內的空氣）的溫度，并將溫度信號
276渦輪發動機飛機結構與系統
轉換為電氣（電阻、電勢）、位移、變形等信號，輸入控制器，它是信號感受和轉換元件。
現代飛機座艙溫度控制系統中常用的溫度傳感器為電傳感器，一般使用熱敏電阻溫度傳感
器。熱敏電阻是一種負溫度系數的電阻，即隨著溫度的升高，電阻值減小。在室溫情況下，
其靈敏度為3.6～14.4%／℃，工作溫度范圍在-73~+482℃之間。
    溫度控制系統的溫度傳感器主要有座艙溫度傳感器、座艙供氣管道極限溫度傳感器和供
氣管道溫度預感器。
    座艙溫度傳感器主要用于感受座艙（包括駕駛艙和客艙）的溫度，并將溫度信號傳送
給座艙溫度控制器。座艙溫度傳感器應安裝在控制精度要求較高的地方，理想情況下客機的
座艙溫度傳感器應裝于客艙有人空間的中央。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小
風扇或引射裝置來增大通過傳感器的空氣速度。
    座艙供氣管道溫度預感器用于感受座艙供氣管道溫度變化速率，它可以預感到即將發生
的供氣溫度和環境溫度的變化所引起的溫度波動。
  供氣管道極限溫度傳感器用于感受座艙供氣管道的極限溫度，防止由于溫差過大而引起
的供氣管道溫度過高或過低的現象。
圖6.3 -2溫度電橋
    (2)溫度控制器
    座艙溫度控制器是座艙溫度拴制的指揮中心。它接受來
自座艙溫度預感器、座艙供氣管道溫度預感器、座艙供氣管
道極限溫度傳感器及溫度選擇信號，經過合成放大后向溫度
控制活門發出指令，控制溫控活門的開度。電子式座艙溫度
控制器的基本工作原理是電橋原理，一般在控制器內有三個
電橋，即溫度電橋、預感電橋和極限溫度控制電橋。
，  1)溫度電橋
    溫度電橋原理如圖6.3 -2所示。電橋利用座艙溫度傳感
器電阻作為電橋的一個橋臂，溫度選擇器電阻作為另一個橋
臂。座艙溫度選擇器用于選擇座艙的溫度。電橋的另外兩個
　
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