曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

家表示人的注意力是有限的，必須從他們所處環(huán)境的那些特征進行選擇指引他們?nèi)プ?br /> 意，同樣，分心和打斷也會增加工作負荷和轉(zhuǎn)移注意力，這樣就使監(jiān)控任務變得復雜了。
因此，有效的監(jiān)控需要積極的努力。
為了提高監(jiān)控技能，飛行員必須前攝地尋求信息和積極提問。NASA 的首席科學家
證實當前的典型的飛行員訓練計劃并沒有按照系統(tǒng)的方式訓練這些技能。
NTSB 得出結(jié)論，事故飛機機組的監(jiān)控失誤表明了對飛行員進行主動監(jiān)控技能的專
門訓練的持續(xù)需求。從安全建議A-07-13 發(fā)布到現(xiàn)在已經(jīng)快三年了，并且FAA 向NTSB
表示將就這一建議采取措施也過去兩年半了。
從那以后，F(xiàn)AA 沒有關(guān)于這個建議的進一步行動的報告，甚至在2008 年9 月收到
NTSB 的反映信之后，F(xiàn)AA 也沒有任何行動。所以，NTSB 重申了安全建議A-07-13 并且
將其歸類為“開放——不可接受的行動”。
3.2 機長考核不合格和訓練問題
在機長的飛行生涯之中，已經(jīng)有幾次考核不合格，并且碰到了訓練問題。在1991
年10 月，機長初次飛機儀表等級考核不合格。2002 年5 月，機長在其初次商業(yè)單發(fā)陸
上飛機取證考試中不合格。在2004 年3 月機長在初次商業(yè)多發(fā)陸上飛機取證考試不合
格。此機長在初次考試通不過這種情況可能意味著他獲取信息、擴展技能和達到熟練的
過程緩慢，或者他接受的訓練不足。這個情況可能也說明，機長在伴隨著飛行檢查的壓
力條件下完成所要求技能是有困難的。
該機長在科爾根航空公司的初次熟練飛行檢查發(fā)生在2005 年10 月，當時他作為薩
博340 的副駕駛，給該機長劃分的等級是需要對標準和非標準程序訓練以達到熟練。這
個等級暗示，機長已經(jīng)通過了飛行檢查，但是在他被認為完全合格之前需要關(guān)于標準和
非標準程序的額外訓練。在2006 年10 月，機長在其接下來的飛行檢查中不合格，那是
他作為薩博340 副駕駛員的第一個周期性熟練飛行檢查。在2007 年10 月，機長嘗試了
FAA 航線運輸機飛行員認證和機型等級的飛行檢查，但是他在初次考核沒有通過。
盡管機長在三次飛行檢查中已經(jīng)暴露了他的問題，科爾根航空公司并沒有前攝性的
對其訓練和熟練問題給予主動應對。例如，公司飛行標準主管指出他沒有追蹤機長的表
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現(xiàn)情況。同時，公司的總飛行師指出他不能回憶起與公司的任何人有關(guān)機長訓練記錄的
談話。總飛行師還指出，他知道機長沒能通過首次薩博340 升級檢查，并告訴該機長他
的下次熟練飛行檢查需要“好好表現(xiàn)”。
儀表飛行姿態(tài)的基本觀念包括對飛行和動力控制做出適當調(diào)節(jié)以操縱飛機姿態(tài)。
NTSB 認為機長在其早期職業(yè)生涯中沒有建立起良好的基礎儀表姿態(tài)飛行技能，而且基
本飛機操縱和儀表飛行作為其一直存在的薄弱環(huán)節(jié)沒有被發(fā)現(xiàn)并給予恰當?shù)奶幚怼?br /> 3.3 補充訓練和額外的監(jiān)督
由于他在航空器基本控制和儀表飛行姿態(tài)的持續(xù)薄弱，機長應該進行補充訓練。然
而，事故發(fā)生的時候，公司卻沒有處理具有持續(xù)性飛行弱點的飛行員的正式程序。該公
司負責飛行標準的主管稱，由于飛行檢查不合格發(fā)現(xiàn)飛行員不符合要求時，會對其具體
的不合格項目進行重新培訓，并且在隨后的飛行檢查如果飛行員符合要求，就不再需要
額外的后續(xù)工作了。這名主管同時表示，對于飛行員多個部分飛行檢查不滿足要求的情
況，他或者飛行標準經(jīng)理將和機組和簽派員訓練主管協(xié)調(diào)指派補充訓練。（2009 年8
月科爾根航空公司開始執(zhí)行正式的飛行員監(jiān)察程序）。
盡管自從為科爾根航空公司開始工作起，機長已經(jīng)有兩個飛行檢查不合格（并且通
過另一個飛行檢查中被定級為“需要訓練達到熟練”），他接受失敗項目的專門訓練，
并在之后通過了飛行檢查。但是，并未對其進行補充訓練或者全面檢查他作為飛行員應
有技能。
在對聯(lián)邦快遞647 航班事故進行調(diào)查過程中，NTSB 發(fā)現(xiàn)該公司具有的一個監(jiān)察程
序用于發(fā)現(xiàn)飛行機組成員具有明顯的能力缺陷或者訓練不足，并提供給他們提供額外的
補充訓練和監(jiān)察。NTSB 在該事故的調(diào)查報告中得出結(jié)論，這種前攝性的程序?qū)ζ渌?21
部運營人的飛行安全有益。因此，在2005 年3 月31 日，NTSB 發(fā)布安全建議A-05-14，
建議FAA：
要求所有121 部航空運營人針對具有能力缺陷或者在訓練環(huán)境下的表現(xiàn)不合格的
飛行機組成員建立程序，要求公司對他們進行整個表現(xiàn)經(jīng)歷進行全面檢查，實施補充
監(jiān)察和訓練，確保能力缺陷得到處理和糾正。
2007 年4 月13 日，F(xiàn)AA 聲稱他們已經(jīng)在2006 年10 月27 日發(fā)布運營人安全警告(SAFO)
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06015“121 部飛行員的補充訓練”。該SAFO 的目的是促進對有持續(xù)能力缺陷的飛行員
主動實施補充培訓。該SAFO 認識到，許多航空公司已自愿將補充培訓納入到它們的被
批準的訓練大綱中，同時這些補充訓練方案能有效解決和糾正低于標準的飛行員表現(xiàn)的
問題。對于沒有自愿補充訓練方案的航空運營人，SAFO 建議實施該程序以能發(fā)現(xiàn)飛行
員持續(xù)性表現(xiàn)缺陷和/或在訓練和飛行檢查中多個項目不合格的情況。SAFO 提議這個程
序應該：（1）檢查飛行員問題表現(xiàn)的整個歷史情況，（2）提供必要的額外補充訓練，
（3）由航空運營人提供額外監(jiān)察以確保能有效處理和糾正表現(xiàn)缺陷。
2007 年12 月12 日，NTSB 聲稱FAA 必須要檢查121 部所有運營人，確定他們是否
已經(jīng)采取了SAFO 06015 所建議的措施。安全建議A-05-14 被歸類為“開放——可接受
的替代行動”，直到完成檢查并確認121 部所有運營人已經(jīng)有程序處理飛行員表現(xiàn)缺陷
或訓練期間不合要求的情況。
2009 年4 月23 日，F(xiàn)AA 發(fā)布通知8900.71，討論121 部運營人的補充訓練的核查。
這個通知的目的是為了對主任運行監(jiān)察員所進行的必要的檢查提供指導，以確定121
部運營人是否主動符合SAFO 060515。通知也指導主任運行監(jiān)察員們在通知日期的90
天內(nèi)完成檢查。這起事故的公開聽證會期間，負責科爾根航空公司的主任運行監(jiān)察員聲
　
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