曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

家表示人的注意力是有限的，必須從他們所處環(huán)境的那些特征進(jìn)行選擇指引他們?nèi)プ?br /> 意，同樣，分心和打斷也會增加工作負(fù)荷和轉(zhuǎn)移注意力，這樣就使監(jiān)控任務(wù)變得復(fù)雜了。
因此，有效的監(jiān)控需要積極的努力。
為了提高監(jiān)控技能，飛行員必須前攝地尋求信息和積極提問。NASA 的首席科學(xué)家
證實(shí)當(dāng)前的典型的飛行員訓(xùn)練計(jì)劃并沒有按照系統(tǒng)的方式訓(xùn)練這些技能。
NTSB 得出結(jié)論，事故飛機(jī)機(jī)組的監(jiān)控失誤表明了對飛行員進(jìn)行主動監(jiān)控技能的專
門訓(xùn)練的持續(xù)需求。從安全建議A-07-13 發(fā)布到現(xiàn)在已經(jīng)快三年了，并且FAA 向NTSB
表示將就這一建議采取措施也過去兩年半了。
從那以后，F(xiàn)AA 沒有關(guān)于這個(gè)建議的進(jìn)一步行動的報(bào)告，甚至在2008 年9 月收到
NTSB 的反映信之后，F(xiàn)AA 也沒有任何行動。所以，NTSB 重申了安全建議A-07-13 并且
將其歸類為“開放——不可接受的行動”。
3.2 機(jī)長考核不合格和訓(xùn)練問題
在機(jī)長的飛行生涯之中，已經(jīng)有幾次考核不合格，并且碰到了訓(xùn)練問題。在1991
年10 月，機(jī)長初次飛機(jī)儀表等級考核不合格。2002 年5 月，機(jī)長在其初次商業(yè)單發(fā)陸
上飛機(jī)取證考試中不合格。在2004 年3 月機(jī)長在初次商業(yè)多發(fā)陸上飛機(jī)取證考試不合
格。此機(jī)長在初次考試通不過這種情況可能意味著他獲取信息、擴(kuò)展技能和達(dá)到熟練的
過程緩慢，或者他接受的訓(xùn)練不足。這個(gè)情況可能也說明，機(jī)長在伴隨著飛行檢查的壓
力條件下完成所要求技能是有困難的。
該機(jī)長在科爾根航空公司的初次熟練飛行檢查發(fā)生在2005 年10 月，當(dāng)時(shí)他作為薩
博340 的副駕駛，給該機(jī)長劃分的等級是需要對標(biāo)準(zhǔn)和非標(biāo)準(zhǔn)程序訓(xùn)練以達(dá)到熟練。這
個(gè)等級暗示，機(jī)長已經(jīng)通過了飛行檢查，但是在他被認(rèn)為完全合格之前需要關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)和
非標(biāo)準(zhǔn)程序的額外訓(xùn)練。在2006 年10 月，機(jī)長在其接下來的飛行檢查中不合格，那是
他作為薩博340 副駕駛員的第一個(gè)周期性熟練飛行檢查。在2007 年10 月，機(jī)長嘗試了
FAA 航線運(yùn)輸機(jī)飛行員認(rèn)證和機(jī)型等級的飛行檢查，但是他在初次考核沒有通過。
盡管機(jī)長在三次飛行檢查中已經(jīng)暴露了他的問題，科爾根航空公司并沒有前攝性的
對其訓(xùn)練和熟練問題給予主動應(yīng)對。例如，公司飛行標(biāo)準(zhǔn)主管指出他沒有追蹤機(jī)長的表
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現(xiàn)情況。同時(shí)，公司的總飛行師指出他不能回憶起與公司的任何人有關(guān)機(jī)長訓(xùn)練記錄的
談話。總飛行師還指出，他知道機(jī)長沒能通過首次薩博340 升級檢查，并告訴該機(jī)長他
的下次熟練飛行檢查需要“好好表現(xiàn)”。
儀表飛行姿態(tài)的基本觀念包括對飛行和動力控制做出適當(dāng)調(diào)節(jié)以操縱飛機(jī)姿態(tài)。
NTSB 認(rèn)為機(jī)長在其早期職業(yè)生涯中沒有建立起良好的基礎(chǔ)儀表姿態(tài)飛行技能，而且基
本飛機(jī)操縱和儀表飛行作為其一直存在的薄弱環(huán)節(jié)沒有被發(fā)現(xiàn)并給予恰當(dāng)?shù)奶幚怼?br /> 3.3 補(bǔ)充訓(xùn)練和額外的監(jiān)督
由于他在航空器基本控制和儀表飛行姿態(tài)的持續(xù)薄弱，機(jī)長應(yīng)該進(jìn)行補(bǔ)充訓(xùn)練。然
而，事故發(fā)生的時(shí)候，公司卻沒有處理具有持續(xù)性飛行弱點(diǎn)的飛行員的正式程序。該公
司負(fù)責(zé)飛行標(biāo)準(zhǔn)的主管稱，由于飛行檢查不合格發(fā)現(xiàn)飛行員不符合要求時(shí)，會對其具體
的不合格項(xiàng)目進(jìn)行重新培訓(xùn)，并且在隨后的飛行檢查如果飛行員符合要求，就不再需要
額外的后續(xù)工作了。這名主管同時(shí)表示，對于飛行員多個(gè)部分飛行檢查不滿足要求的情
況，他或者飛行標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)理將和機(jī)組和簽派員訓(xùn)練主管協(xié)調(diào)指派補(bǔ)充訓(xùn)練。（2009 年8
月科爾根航空公司開始執(zhí)行正式的飛行員監(jiān)察程序）。
盡管自從為科爾根航空公司開始工作起，機(jī)長已經(jīng)有兩個(gè)飛行檢查不合格（并且通
過另一個(gè)飛行檢查中被定級為“需要訓(xùn)練達(dá)到熟練”），他接受失敗項(xiàng)目的專門訓(xùn)練，
并在之后通過了飛行檢查。但是，并未對其進(jìn)行補(bǔ)充訓(xùn)練或者全面檢查他作為飛行員應(yīng)
有技能。
在對聯(lián)邦快遞647 航班事故進(jìn)行調(diào)查過程中，NTSB 發(fā)現(xiàn)該公司具有的一個(gè)監(jiān)察程
序用于發(fā)現(xiàn)飛行機(jī)組成員具有明顯的能力缺陷或者訓(xùn)練不足，并提供給他們提供額外的
補(bǔ)充訓(xùn)練和監(jiān)察。NTSB 在該事故的調(diào)查報(bào)告中得出結(jié)論，這種前攝性的程序?qū)ζ渌?21
部運(yùn)營人的飛行安全有益。因此，在2005 年3 月31 日，NTSB 發(fā)布安全建議A-05-14，
建議FAA：
要求所有121 部航空運(yùn)營人針對具有能力缺陷或者在訓(xùn)練環(huán)境下的表現(xiàn)不合格的
飛行機(jī)組成員建立程序，要求公司對他們進(jìn)行整個(gè)表現(xiàn)經(jīng)歷進(jìn)行全面檢查，實(shí)施補(bǔ)充
監(jiān)察和訓(xùn)練，確保能力缺陷得到處理和糾正。
2007 年4 月13 日，F(xiàn)AA 聲稱他們已經(jīng)在2006 年10 月27 日發(fā)布運(yùn)營人安全警告(SAFO)
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06015“121 部飛行員的補(bǔ)充訓(xùn)練”。該SAFO 的目的是促進(jìn)對有持續(xù)能力缺陷的飛行員
主動實(shí)施補(bǔ)充培訓(xùn)。該SAFO 認(rèn)識到，許多航空公司已自愿將補(bǔ)充培訓(xùn)納入到它們的被
批準(zhǔn)的訓(xùn)練大綱中，同時(shí)這些補(bǔ)充訓(xùn)練方案能有效解決和糾正低于標(biāo)準(zhǔn)的飛行員表現(xiàn)的
問題。對于沒有自愿補(bǔ)充訓(xùn)練方案的航空運(yùn)營人，SAFO 建議實(shí)施該程序以能發(fā)現(xiàn)飛行
員持續(xù)性表現(xiàn)缺陷和/或在訓(xùn)練和飛行檢查中多個(gè)項(xiàng)目不合格的情況。SAFO 提議這個(gè)程
序應(yīng)該：（1）檢查飛行員問題表現(xiàn)的整個(gè)歷史情況，（2）提供必要的額外補(bǔ)充訓(xùn)練，
（3）由航空運(yùn)營人提供額外監(jiān)察以確保能有效處理和糾正表現(xiàn)缺陷。
2007 年12 月12 日，NTSB 聲稱FAA 必須要檢查121 部所有運(yùn)營人，確定他們是否
已經(jīng)采取了SAFO 06015 所建議的措施。安全建議A-05-14 被歸類為“開放——可接受
的替代行動”，直到完成檢查并確認(rèn)121 部所有運(yùn)營人已經(jīng)有程序處理飛行員表現(xiàn)缺陷
或訓(xùn)練期間不合要求的情況。
2009 年4 月23 日，F(xiàn)AA 發(fā)布通知8900.71，討論121 部運(yùn)營人的補(bǔ)充訓(xùn)練的核查。
這個(gè)通知的目的是為了對主任運(yùn)行監(jiān)察員所進(jìn)行的必要的檢查提供指導(dǎo)，以確定121
部運(yùn)營人是否主動符合SAFO 060515。通知也指導(dǎo)主任運(yùn)行監(jiān)察員們在通知日期的90
天內(nèi)完成檢查。這起事故的公開聽證會期間，負(fù)責(zé)科爾根航空公司的主任運(yùn)行監(jiān)察員聲
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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