曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

12:23:22Z，機組獲準在36L 跑道起飛，飛機數據記錄12:23:28Z 松剎車飛機開始
加速，兩臺發動機全部達到EPR2.0。
12:24:06Z 達到V1，12:24:10Z CVR 記錄喊話“抬前輪”，飛機開始離地。
12:24:25Z，抖桿器工作，4 秒鐘后告警裝置告警“失速”。
飛機在滑行1950 米后離地，最大高度40 英尺，目擊者稱該機起飛滑跑比該型飛機
正常起飛也遠得多，初始爬升梯度感覺非常小。
飛機離地后，輕微左滾后右滾20 度；之后再次輕微左滾后右滾達到32 度坡度，最
大俯仰角18 度。
飛機第一次觸地點距離跑道頭3207.5 米，靠右60 米（從中心線開始算），觸地部
位包括尾椎、右翼和右側發動機罩。撞地的痕跡與跑道中心線夾角16 度，向前延伸448
米，之后的地形使機體再次離地，150 米后再次觸地向前滑，停在小溪邊。殘骸集中點
與最早觸地點距離1093 米，總共約12 公頃區域因此起火。
幾乎所有的飛機部件全部被復原。兩臺發動機與機體分離，右側反噴在距離最初撞
地點235 米，主殘骸所在點846 米的地方被發現，處在縮回的狀態。左側反噴在距離最
初撞地點913 米，主殘骸所在點144 米的地方被發現，處在打開的狀態。
在觸地前，該機的兩臺發動機及其反噴裝置都沒有任何問題嫌疑，尾翼的操縱面也
沒有嫌疑。
西班牙航空公司要求每天第一次起飛前檢查起飛告警系統(TOWS)，而根據麥道公司
1987 年9 月提出的建議TOWS 應該每次起飛前檢查，該建議是針對1987 年8 月16 日
美
國西北航空公司MD82 飛機在底特律墜毀事故提出的，但西班牙航空公司可能從未獲得
該建議。
CIAIAC 建議FAA、DGAC、AESA 以及歐盟所有民航當局，需要強制在每次起飛前檢
查起飛告警系統(TOWS)，尤其是MD-82 和類似飛機。
調查報告草稿的泄漏在調查組引起了軒然大波，9 月18 日所有來自專業組織的代
表遞交了辭呈。但西班牙運輸部長拒絕接受辭呈直到這些專業組織（例如飛行員協會）
指定一名新的代表。同時究竟是誰泄漏了報告草稿正在被憤怒的追查。
西班牙航空公司也針對泄漏報告事件對員工發表聲明說，文中包含許多未經證實的
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內容，結論也不是客觀的和經過論證的，所以西班牙航空公司針對這個泄露的草稿給出
了很多澄清和更正。
10 月9 日信息
10 月9 日西班牙事故調查部門CIAIAC 公布了初始事故調查報告（西班牙語版，9
月中旬該報告的草稿曾泄漏），10 月15 日發布了該報告的英文版。
根據報告，事故飛機在馬德里機場第一次準備起飛時起飛重量141863 磅（約64.5
噸，該機最大允許啟飛重量147000 磅，66.7 噸）。根據FDR 數據，準備起飛過程中襟
翼設置為11 度，總溫探頭顯示讀數104°C，這嚴重限制可用起飛推力，所以機組在被
放行起飛90 秒鐘后要求離開跑道，隨后將飛機滑回停機坪。
機務人員研究后，斷開了總溫管的加熱電路，這符合最低設備清單標準。之后飛機
被放行，在隨后的滑行過程中總溫管讀數為30°C。
在再次準備起飛前飛機又加了1080 升燃油，于當地時間14:08（12:08Z）啟動滑
行到36L 跑道起飛。在此期間，機組根據西班牙航空公司飛行手冊完整的執行了起飛前
的各種檢查單，包括啟動前檢查單，發動機啟動檢查單，發動機啟動后檢查單，滑行檢
查單，在臨近跑道時機組完成了即將起飛檢查單。
當地時間14: 23:14 (12:23:14Z)，事故飛機獲準起飛，當時塔臺報告風向210 度
風速5 海里/小時；對應12:00Z 的METAR 報為風向350 度，風速2 海里/小時，溫度28
°C，QNH1019 毫巴；對應12:30Z 的METAR 報為風向180 度，風速7 海里/小時，風向
在90 度與240 度之間變化，QNH1018 毫巴。
獲準起飛后5 秒，飛機松剎車開始滑跑，9 秒鐘后EPR 顯示1.4 并持續增長到1.95。
到12:24:06Z，即機組松剎車后37 秒，機組喊話V1，兩秒鐘后表速154 節飛機開始抬
前輪，DFDR 也很快就記錄空地轉換。抬前輪后6 秒(12:24:14Z)飛機抖桿，合成的MD-8x
系列的失速警告響起，三聲喇叭響加上一個合成的“stall”語音，抬前輪后15 秒
(12:24:23Z)，飛機撞地。
在整個起飛滑跑和離地升空后的飛行過程中，FDR 和CVR 都沒有記錄關于起飛構型
錯誤的警告信息。第二次起飛從發動機啟動到飛機撞地的整個過程中FDR 記錄襟翼為0
度。
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事故飛機從距跑道起飛端1950 米處離地，最大高度40 英尺。飛機輕微向左傾斜后
快速向右滾轉到20 度坡度，之后再次輕微向左傾斜后再次向右快速傾斜到32 度，這一
過程中記錄的最大俯仰角為18 度。
事故飛機最初撞地部位是尾錐，幾乎同時右側翼尖和右側發動機罩撞地。撞地的痕
跡在跑道右側（從起飛的方向看），距離跑道中心線60 米，距離跑道頭3207.5 米。之
后撞痕與跑道中心線成16 度夾角，向前延伸448 米到達跑道地帶邊緣，由于之外的機
場圍界公路比跑道標高低5.5 米，所以飛機再次離地，150 米后再次觸地向前滑，停在
小溪邊。殘骸集中點與最早觸地點距離1093 米，總共約12 公頃區域因此起火。
右側反噴在最初撞地點以北235 米，發動機主體所在點以南846 米處被發現，處在
縮回的狀態。維修記錄顯示該反噴被機務人員鎖定在縮回狀態。
左側反噴在最初撞地點以北913 米，發動機主體所在點以南144 米處被發現，處在
打開的狀態。損壞和反推門的位置全部是撞擊力造成的，沒有證據表明該反噴在撞地前
被打開。
通過對發動機核心部件的目視檢查發現兩臺發動機在撞地時都在正常提供動力，
DFDR 數據顯示直至撞地前兩臺發動機的各項參數都在正常工作范圍。
事故飛機使用燃油的油樣檢查符合規范。
經檢查，撞地前水平尾翼和水平安定面保持完整，螺旋千斤頂正在驅動水平安定面
向使飛機抬頭的方向偏轉。垂尾和方向舵撞地前未受損壞，工作正常。
5 個（2 左3 右）襟翼作動器被找到，4 個能在沒有液壓的情況下自由伸縮，第5
個被撞擊起火損壞，處在阻塞狀態。
　
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