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國際航空安全信息交流第八期
NTSB 提出解決鳥擊問題
的四項建議
--針對N113SH 事故的安全建議
中國民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所
2009 年11 月
目錄
一、事故簡述...............................................1
二、問題分析...............................................2
2.1 機(jī)身審定標(biāo)準(zhǔn)......................................... 2
2.2 機(jī)場野生動物風(fēng)險評估和管理........................... 3
2.3 預(yù)防性最小化機(jī)身鳥擊損壞的運(yùn)行策略................... 4
2.4 鳥擊和其他野生動物撞擊報告........................... 6
三、安全建議...............................................7
四、討論...................................................8
附錄：NTSB 安全建議原文.....................................9
NTSB 提出解決鳥擊問題的四項建議，針對N113SH 事故
的安全建議
2009 年9 月29 日，NTSB 致信FAA，就N113SH 事故發(fā)出數(shù)條安全建議，其中包括
四項關(guān)于解決鳥擊問題的建議，對于中國民航很有借鑒意義。
一、事故簡述
2008 年3 月4 日，美國中部時間15 時15 分左右，一架Cessna 500 小型噴氣飛機(jī)
（注冊號N113SH）從俄克拉荷馬城威利波斯特機(jī)場(以下采用其三字代碼PWA)起飛兩分
鐘后，與一群大鳥撞擊，飛機(jī)墜地起火損毀，機(jī)上5 人全部遇難。該機(jī)按照91 部運(yùn)行，
計劃執(zhí)行儀表飛行標(biāo)準(zhǔn)，事故發(fā)生時天氣條件符合目視飛行標(biāo)準(zhǔn)。
該機(jī)撞擊的是一群美洲白鵜鶘，這種鳥在俄克拉荷馬中部從3 月到5 月很常見，這
些鳥的重量8 磅到20 磅，身長50 到65 英寸，翼展96 到114 英寸。根據(jù)25 部25.571(e)(1)
關(guān)于運(yùn)輸類飛機(jī)的要求，Cessna 500 的機(jī)翼結(jié)構(gòu)符合4 磅的鳥以287 節(jié)的速度撞擊后
仍能繼續(xù)安全飛行和著陸的適航標(biāo)準(zhǔn)。NTSB 進(jìn)行了鳥擊能量的研究，確定這一撞擊的
動能是14，586 尺磅。然而事故飛機(jī)撞擊鳥時的巡航速度為200 節(jié)，在這樣的速度下，
撞擊單只美洲白鵜鶘的能量最多可達(dá)到35，416 尺磅，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于飛機(jī)適航取證演示能量
標(biāo)準(zhǔn)。
NTSB 確定這一事故的可能原因是機(jī)翼結(jié)構(gòu)在與一只或多只大型鳥（美洲白鵜鶘）
的撞擊過程中嚴(yán)重?fù)p壞，造成飛機(jī)失控。此次事故調(diào)查關(guān)注以下幾個安全關(guān)鍵問題：
1、關(guān)于鳥擊的機(jī)身適航取證標(biāo)準(zhǔn)；
2、FAA 對于靠近野生動物棲息地附近機(jī)場的野生動物風(fēng)險評估要求的執(zhí)行力度不
足；
3、提供給飛行員的如何使鳥擊對飛機(jī)傷害最小化，與這類飛機(jī)運(yùn)營策略相關(guān)的發(fā)
布信息不足；
4、FAA 發(fā)現(xiàn)和干涉不符合規(guī)定的包機(jī)運(yùn)營的工作不到位。
1
二、問題分析
2.1 機(jī)身審定標(biāo)準(zhǔn)
對于25 部飛機(jī)（例如本次事故飛機(jī)）的鳥擊審定標(biāo)準(zhǔn)為，對風(fēng)擋玻璃和其他機(jī)身
結(jié)構(gòu)（含機(jī)翼）需要能夠承受4 磅鳥的撞擊，對于尾部結(jié)構(gòu)必須能夠承受8 磅鳥的撞擊
（分別見25.571 和25.631），在最近的對NTSB 的回應(yīng)中FAA 稱，關(guān)于是否需要在
25.631 中增加8 磅鳥撞擊的審定標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)章制定工作已經(jīng)在1970 年完成了，當(dāng)時由于
1962 年發(fā)生的一次事故促成了一個關(guān)于現(xiàn)有鳥擊數(shù)據(jù)的評估，作為評估的結(jié)果，F(xiàn)AA
總結(jié)如下：
雖然有幾種（例如1962 年墜毀的）飛機(jī)在尾翼區(qū)域抗鳥擊能力不足，但大部分運(yùn)
輸類飛機(jī)擁有固有的抗鳥擊能力，在考慮多種因素的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA 認(rèn)為將這一規(guī)則應(yīng)用
到這些飛機(jī)上，倘若沒有任何重要的設(shè)計變化只會增加驗證工作。
1993 年，F(xiàn)AA 通過組織航空規(guī)章咨詢委員會(ARAC)總體結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)工作組的形式重新
評估鳥擊審定標(biāo)準(zhǔn)，這個ARAC 委員會的工作組由來自FAA、歐洲JAA 和飛機(jī)制造商的
人員組成，該組的任務(wù)是：“設(shè)計一個新的，或者審查現(xiàn)有的關(guān)于評估運(yùn)輸類飛機(jī)飛行
中撞鳥的結(jié)構(gòu)要求，包括鳥的尺寸和撞擊飛機(jī)的部位。”
在這個工作組的總結(jié)文件中FAA 陳述說，“雖然由于現(xiàn)代飛機(jī)制造采用的結(jié)構(gòu)冗余
技術(shù)使得大多數(shù)機(jī)身結(jié)構(gòu)具有可接受的承受能力，但25 部中機(jī)身結(jié)構(gòu)在受到4 磅鳥以
Vc 速度（設(shè)計巡航速度）撞擊后能夠繼續(xù)安全飛行和著陸……的要求作為結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)是
不夠的。”FAA 進(jìn)一步陳述說，“維修實踐表明，鳥擊對安全構(gòu)成了威脅，現(xiàn)代飛機(jī)提
高抗鳥擊能力存在相當(dāng)大的空間。”然而FAA 并沒有采取任何行動改進(jìn)鳥擊審定標(biāo)準(zhǔn)。
根據(jù)美國農(nóng)業(yè)部(USDA)的研究報告，在最近幾十年里，由于很多因素，由鳥類活動
對飛機(jī)造成的風(fēng)險在提高。這些因素包括，空中交通流量，雖然從總量上講鳥類的數(shù)量
在減少但幾乎所有的大型鳥（平均體重超過8 磅）的數(shù)量在近30 年來在北美明顯增加。
雖然FAA 站在這樣一個結(jié)論基礎(chǔ)上，即通過對鳥擊事故/事件數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，認(rèn)
為大部分25 部飛機(jī)擁有固有的抗鳥擊能力，但NTSB 不認(rèn)同這一做法，它建議應(yīng)該隨著
鳥擊造成的傷亡的持續(xù)增長而調(diào)整為更加嚴(yán)格的要求，它不認(rèn)為這一對標(biāo)準(zhǔn)的重新評估
是基于最新的鳥口統(tǒng)計數(shù)據(jù)并考慮了持續(xù)增長的鳥擊對航空的風(fēng)險。同時，NTSB 也解
2
釋說，F(xiàn)AA 的結(jié)論意味著飛機(jī)整體將在受到8 磅鳥的以巡航速度撞擊后能夠繼續(xù)安全飛
行和著陸，然而，NTSB 注意到FAA 沒有要求飛機(jī)制造商通過分析或試驗來演示飛機(jī)整
體都具有這樣的能力。因此，NTSB 質(zhì)疑FAA 在沒有要求制造商證實實施了這樣的保護(hù)
水平的情況下，怎么能確信飛機(jī)能夠在受到8 磅鳥的撞擊后可以繼續(xù)安全飛行并著陸。
事故飛機(jī)遭遇的美洲白鵜鶘是一種非常大的鳥，不具有鳥類活動對飛機(jī)造成風(fēng)險的
代表性。所以，沒有根據(jù)去建議機(jī)身部件應(yīng)該符合抗這種大小的鳥撞擊的標(biāo)準(zhǔn)。然而，
NTSB 關(guān)注于目前的鳥擊審定標(biāo)準(zhǔn)，在同一架飛機(jī)的不同部位采用了不一致的標(biāo)準(zhǔn)，這
是過去事故教訓(xùn)逐漸形成的結(jié)果，不能一貫的反應(yīng)目前鳥類活動情況下飛機(jī)面對的風(fēng)
險。因此，NTSB 認(rèn)為目前機(jī)身的鳥擊審定標(biāo)準(zhǔn)是不夠的，因為這一標(biāo)準(zhǔn)不是基于目前
的鳥口和鳥擊數(shù)據(jù)以及發(fā)展趨勢的鳥擊風(fēng)險分析。NTSB 建議FAA 修訂25 部對飛機(jī)的鳥
　
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