曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

最后，從企業(yè)或單位的管理角度而言，明確各部門、各崗位的工作職責(zé)和責(zé)
任，建立有效的報(bào)告和獎(jiǎng)懲制度，使企業(yè)和個(gè)人都能從不安全行為中獲取教訓(xùn)，
而不僅僅是簡(jiǎn)單的處罰，將有助于形成健康、良好的安全文化氛圍，員工獲得認(rèn)
同感，企業(yè)獲取更大的安全收益。
類似報(bào)告：
來自CHIRP FEEDBACK 第76 期
是否在范圍之內(nèi)
機(jī)務(wù)人員報(bào)告：
在對(duì)一架飛機(jī)的A 檢中，發(fā)現(xiàn)一個(gè)主要部件被過度使用，這是一個(gè)極其常見
的狀況，正常情況下通過給受影響的部分加墊片來調(diào)整。計(jì)劃讓下一個(gè)班組接著
檢查并改正這一缺陷。
他們發(fā)現(xiàn)正常的加墊片無法解決這個(gè)問題，于是卸除了受影響的部件，工卡
上記錄下了過度磨損部件的具體位置，以做進(jìn)一步的調(diào)查。下一個(gè)班組到來后又
重新檢查，確定受影響部件超出了規(guī)定范圍。他們通知了航空器所有人，隨后安
排下一架預(yù)檢飛機(jī)進(jìn)入。為了使這架飛機(jī)盡快投入運(yùn)營(yíng)，僅做了一些常規(guī)檢查，
所謂的A 檢事實(shí)上取消了一些檢查項(xiàng)目。
這個(gè)信息很快傳到了領(lǐng)班那里，他說A 檢不應(yīng)該更換那些部件。據(jù)說，他表
示要停止更換部件，還讓出問題的那個(gè)班組重新裝配部件。替換了的工卡記錄上
說，已對(duì)問題部件進(jìn)行了“評(píng)價(jià)”。后來報(bào)告中說執(zhí)行檢查的機(jī)務(wù)當(dāng)時(shí)似乎并不
確定故障的位置，也不清楚該如何下手。當(dāng)事人說這么做會(huì)讓別人看不起他們，
覺得受到了傷害。
據(jù)說這家公司其實(shí)是一家實(shí)行完全責(zé)備文化的公司。因此，似乎涉及到這件
事的機(jī)務(wù)工程師都覺得，單位從上到下的每個(gè)人都一定會(huì)受到一定程度的責(zé)罰。
由于存在這樣一種氛圍，那時(shí)沒有人愿意與CAA 聯(lián)系。由于這家公司的情況，由
個(gè)人交到他們質(zhì)量部門的任何報(bào)告肯定都會(huì)被兜出來。因此，他們都覺得這樣做
會(huì)使他們將來處于高度的壓力和傷害中。
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CHIRP 評(píng)論：
這份報(bào)告的主要意思轉(zhuǎn)給了英國(guó)民航局CAA(SRG)。公司隨后的調(diào)查表明最
初的調(diào)查是錯(cuò)誤的，問題部件并沒有超出規(guī)定限度。CAA(SRG)在回復(fù)中指出了以
下值得注意的問題：
1)有必要清楚地知道檢查所涉及到的部件。
2)在對(duì)規(guī)定的限制或范圍做評(píng)價(jià)之處，應(yīng)該記錄所發(fā)現(xiàn)的尺寸大小。
3)記錄一旦建立，就不應(yīng)該被銷毀。
4)如果進(jìn)行重新評(píng)價(jià)，就應(yīng)該記錄原因及完成結(jié)果，從而與初始問題的記錄
相互參照。
5)如果有模棱兩可的事或者不恰當(dāng)執(zhí)行檢查的跡象，都應(yīng)該向公司報(bào)告，以
便廣泛地公布于眾并改正錯(cuò)誤。
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航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
第22 期2009 年7 月
[編者] 對(duì)飛行而言，保持正確的飛行高度是保證飛行安全的重要內(nèi)容。特
別是在有相對(duì)飛行的情況下，關(guān)注并保證飛行高度能夠有效地避免飛行沖突。本
期信息簡(jiǎn)報(bào)與大家共同分享一位飛行員的報(bào)告，報(bào)告人提出了自己在一次飛行中
關(guān)于飛行高度疑惑，SCASS 專家就報(bào)告人的疑問逐條進(jìn)行了分析和解答。本期
簡(jiǎn)報(bào)還收錄了國(guó)外自愿報(bào)告系統(tǒng)中關(guān)于飛行高度問題的報(bào)告2 份，供大家參考。
非常感謝報(bào)告人講出自己的經(jīng)驗(yàn)并提出疑問，也歡迎更多的人能通過自愿報(bào)告系
統(tǒng)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流和信息共享！
飛行人員報(bào)告
關(guān)于飛行高度的疑惑
報(bào)告類型：飛行安全
關(guān)鍵詞：飛行高度三維空間相對(duì)運(yùn)動(dòng)
報(bào)告原文：
我的飛機(jī)當(dāng)時(shí)保持在9500 米高度上飛行，過TTT 之后就會(huì)上升到10400 米。
區(qū)調(diào)通報(bào)在TTT 上空會(huì)有9200 米的相對(duì)。
在接近TTT 時(shí)，我的TCAS 顯示有一架相對(duì)飛機(jī)(下面我簡(jiǎn)稱其為B 飛機(jī))，
高度比我低1000 英尺。情況與區(qū)調(diào)通報(bào)完全相符。
當(dāng)時(shí)空中有斷續(xù)的云層。在我的飛機(jī)左轉(zhuǎn)過程中，我目視發(fā)現(xiàn)了B 飛機(jī)從右
側(cè)云層中出現(xiàn)。
可是我感覺B 飛機(jī)的高度比我高，我可以清楚的看到B 飛機(jī)白色的機(jī)腹。
我檢查了我的高度表設(shè)置，沒有問題。向區(qū)調(diào)求證我的高度是否正常。區(qū)調(diào)
的答復(fù)是：我雷達(dá)看你高度正常。
當(dāng)時(shí)我認(rèn)為是飛機(jī)轉(zhuǎn)彎和云層的原因發(fā)生了錯(cuò)覺。
可是事后我回憶，飛機(jī)當(dāng)時(shí)帶左坡度，我坐在左側(cè)座椅，透過右側(cè)舷窗，視
線應(yīng)當(dāng)高于水平線。
這樣尚且能夠看到B 飛機(jī)在我機(jī)翼中部，說明B 飛機(jī)很可能高于我的飛機(jī)。
現(xiàn)在我的疑問在于：
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（1）TCAS 顯示的相對(duì)飛機(jī)高度來源于B 飛機(jī)的應(yīng)答機(jī)的報(bào)告。
（2）單純的二次雷達(dá)顯示的高度也源于飛機(jī)應(yīng)答機(jī)的報(bào)告。
（3）如果B 飛機(jī)上的高度探測(cè)出現(xiàn)錯(cuò)誤，就會(huì)向其他飛機(jī)和二次雷達(dá)報(bào)告
錯(cuò)誤的高度。
（4）現(xiàn)在我們區(qū)域管制雷達(dá)具不具備主動(dòng)探測(cè)飛機(jī)實(shí)際高度的能力？
（5）如果不具備這種能力的雷達(dá)，是否會(huì)接受飛行員證實(shí)高度的請(qǐng)求？
（6）如果AA 區(qū)調(diào)是單一的二次雷達(dá)，那就不能排除這樣一種可能：
當(dāng)時(shí)B 飛機(jī)的高度表調(diào)定錯(cuò)誤，實(shí)際飛行高度高于9200 米。
B 飛機(jī)的應(yīng)答機(jī)會(huì)按照自己飛機(jī)的高度表指示報(bào)告。
（7）我的飛機(jī)和區(qū)調(diào)的二次雷達(dá)接受了B 飛機(jī)的高度報(bào)告，均顯示沒有沖
突。可實(shí)際上B 飛機(jī)從我頭頂飛過了。
專家分析：
非常感謝報(bào)告人通過自愿報(bào)告系統(tǒng)講出自己的疑惑。
總的來說，報(bào)告涉及的專業(yè)知識(shí)點(diǎn)有三個(gè)：
1、應(yīng)答機(jī)的工作原理；
2、TCAS 的工作原理；
3、三維空間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。
下面我將以回答報(bào)告人的疑問來闡述。
報(bào)告人的疑問：
(1) TCAS 顯示的相對(duì)飛機(jī)高度來源于B 飛機(jī)的應(yīng)答機(jī)的報(bào)告。
評(píng)析：嚴(yán)格的說，報(bào)告人的這個(gè)結(jié)論是錯(cuò)誤的。
TCAS 顯示的相對(duì)高度是本架飛機(jī)與關(guān)聯(lián)飛機(jī)的兩部應(yīng)答機(jī)發(fā)送的高度差。
而非單一來源于關(guān)聯(lián)飛機(jī)的應(yīng)答機(jī)。（在很早的民用飛機(jī)的啟蒙期，有一部分
TCAS 的報(bào)告源來自兩架無線電高度表差，但是，現(xiàn)在已經(jīng)沒有該情況了。）。
應(yīng)答機(jī)發(fā)送的高度都是基于“標(biāo)準(zhǔn)海平面（1013、29.92）” 的氣壓高度，
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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