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報告（GAMET）提醒機場和機組人員有約30％的可能性出現孤立雷暴。重要天氣
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報告（SIGMET）是針對德國發出的，但不包括靠近瑞士的邊境地區和瑞士境內。
遭遇意外顛簸前約15 分鐘，在預計航路的南面，一個強大孤立雷暴單體開
始形成，頂高達到3 萬9 千英尺高度。第二個孤立雷暴單體，在預計航路以北形
成，頂高到3 萬英尺。這兩個雷暴單體中都有強烈的雷電活動，兩個雷暴單體之
間的區域雷電現象較弱。遭遇意外顛簸時兩個雷暴單體已經開始合并，南邊雷暴
單體已經發展成一個成熟雷暴。遭遇意外顛簸20 分鐘后雷暴單體合并成了一個
雷暴帶。
德國氣象部門說，機組人員無權使用區域預報，而重要天氣報告也不能斷定
他們的飛機會在航路上遇到顛簸。所以在慕尼黑時機組根本沒想到航路上會有雷
暴活動。事后雷達數據幫助氣象部門得出結論，該雷暴單體正處于成熟期，因而
在其附近飛行會遭遇到顛簸。
德文事故調查報告下載地址：
http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchung
sberichte/2009/Bericht__09__5X009__A321__Turbulenz,templateId=raw,pro
perty=publicationFile.pdf/Bericht_09_5X009_A321_Turbulenz.pdf
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事故調查報告：雅庫特航空AN24 機腹拖地中斷起飛
2010 年2 月4 日，在俄羅斯雅庫茨克，由雅庫特航空公司運營的一架安東
諾夫AN–24 型飛機（注冊號為RA–47360）搭載38 名乘客和4 名機組人員執行
R3-425 號航班，從雅庫茨克飛往奧廖克明斯克[機場代碼：UEMO]（俄羅斯），航
班起飛時已經延誤。當地時間07:33（世界協調時2 月3 日22:33），當飛機起飛
滑跑時，左側引擎失去推力，機長決定中斷起飛。但是起落架已收回，這導致飛
機機腹觸地最終停下，不過飛機還在跑道上。乘客和機組人員全部撤離飛機，應
急救援人員很快將左側引擎的火撲滅，沒有人員受傷，機體損傷需進一步評估。
圖1：事故飛機
機場因此關閉數小時，直到飛機被起重機舉起，起落架放下，隨后飛機憑借
自身的機輪被拖到停機坪。05R/23L 跑道是雅庫茨克唯一一條跑道，長3400 米
（11150 英尺），以前的05L/23R 跑道已被關閉。
以上描述來自事故發生后的新聞報道。
2010 年5 月，俄羅斯聯邦州際航空委員會（MAK）公布了他們的最終調查報
告(俄文)，他們總結這起事故的可能原因為：
起飛滑跑期間當飛機仍在地面上時，由于空間方位迷失和對飛行的錯誤感
覺，機械員在沒有得到飛行員命令的情況下過早收起起落架。隨后，盡管又將
起落架控制桿推回到放下位置，但并沒有阻止這一罕見情形的發生。
其他原因還有，缺乏在起飛階段將飛機控制轉交給副駕駛的程序，飛行機
械員將飛機轉入離地構型的職責不明確，以及由于內話系統關閉造成的機組成
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員之間缺乏交流。
圖2：飛機右側主起落架
MAK 稱，在飛機進入起飛滑跑且飛機仍在地面上時，飛行機組人員喊了一聲
“takeoff continue（繼續起飛）”，同時加速到決斷速度，機械員松開油門推桿
并把手放到起落架推桿上。機長建議副駕駛早點“lift the nose（抬頭）”，當
速度比Vr（表速124 節）約低30 節時，為減小滑跑時的震動，副駕駛將機頭抬
起離地。機械員把這句話誤認為是收起落架的命令，看到前起落架離地，飛機看
上去已處于飛行狀態，因此機械員收起起落架。飛機機腹開始迅速下沉，直到左
側螺旋槳擊中跑道表面。機長決定中斷起飛，螺旋槳調至順槳。飛機靠機腹滑行
停下，同時由于與跑道摩擦產生火花，火花還進入了飛機客艙。之后，飛機停下，
機長開始疏散機上人員。
飛機受到嚴重損傷，包括機身結構，左側螺旋槳，兩側機翼根部支撐結構，
機輪輪胎和襟翼等損壞。
該名飛行機械員（47 歲）累計飛行時間9500 小時，其中安東諾夫AN-24 為
5320 小時。
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MAK 分析認為，當飛機在地面時起落架鎖可以防止飛機的起落架收起，但是
當油門推桿被向前推至25+4 度時，起落架右側減震支柱減壓或者其他保險開關
解除了起落架的鎖定時，起落架鎖就會失效。但調查發現，保險開關并未被觸及。
MAK 進一步分析發現，在不平坦的跑道表面，在遠低于離地速度時右側減震
器可能不會被壓縮。
俄文事故調查報告下載地址：
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-47360.pdf
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事件調查報告：捷星航空A320 墨爾本機場實施復飛仍下降
2007 年7 月21 日，一架澳大利亞捷星航空公司空客A320 飛機（注冊號
VH-VQT）執行從新西蘭基督城飛往澳大利亞墨爾本的JQ-156 航班，在向墨爾本
機場27 號跑道ILS 進近時有霧，這促使機組在離地203 英尺決斷高度時，由于
缺少足夠的目視參考而中止進近實施復飛。但是，飛機沒有轉換到預期的復飛模
式并持續朝跑道下降，直到機組在離地38 英尺時手動操縱才阻止了飛機持續下
降，飛機開始爬升。機組嘗試第二次進近，這次進近被再次取消，飛機正常轉換
到預期的復飛模式。接著飛機改航澳大利亞阿瓦隆機場并安全著陸。
飛機延誤了3 個小時后到達墨爾本機場。
2010 年2 月24 日，澳大利亞運輸安全委員會（ATSB）發布了他們的最終調
查報告，總結如下：
起作用的安全因素：
當第一次執行復飛程序時，機長沒有正確地將油門桿移動到起飛/復飛位置。
航空器運營人改變了復飛的標準操作程序。這個改變導致飛行機組在第一次
復飛開始階段不了解飛機的飛行模式所處狀態。[重大安全問題]
其他安全因素：
航空器運營人在改變復飛程序時，沒有進行風險分析，他們的安全管理系統
也沒有要求實施這一行動。[重大安全問題]
飛行機組在第三方培訓機構接受了初始認可培訓，但沒有經歷運營人使用程
序和系統的培訓，直到此次事件發生以后。[次要安全問題]
當修改復飛的標準操作程序時，航空器運營人沒有遵守普遍使用的文件變更
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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