曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

報(bào)告（GAMET）提醒機(jī)場(chǎng)和機(jī)組人員有約30％的可能性出現(xiàn)孤立雷暴。重要天氣
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報(bào)告（SIGMET）是針對(duì)德國(guó)發(fā)出的，但不包括靠近瑞士的邊境地區(qū)和瑞士境內(nèi)。
遭遇意外顛簸前約15 分鐘，在預(yù)計(jì)航路的南面，一個(gè)強(qiáng)大孤立雷暴單體開
始形成，頂高達(dá)到3 萬9 千英尺高度。第二個(gè)孤立雷暴單體，在預(yù)計(jì)航路以北形
成，頂高到3 萬英尺。這兩個(gè)雷暴單體中都有強(qiáng)烈的雷電活動(dòng)，兩個(gè)雷暴單體之
間的區(qū)域雷電現(xiàn)象較弱。遭遇意外顛簸時(shí)兩個(gè)雷暴單體已經(jīng)開始合并，南邊雷暴
單體已經(jīng)發(fā)展成一個(gè)成熟雷暴。遭遇意外顛簸20 分鐘后雷暴單體合并成了一個(gè)
雷暴帶。
德國(guó)氣象部門說，機(jī)組人員無權(quán)使用區(qū)域預(yù)報(bào)，而重要天氣報(bào)告也不能斷定
他們的飛機(jī)會(huì)在航路上遇到顛簸。所以在慕尼黑時(shí)機(jī)組根本沒想到航路上會(huì)有雷
暴活動(dòng)。事后雷達(dá)數(shù)據(jù)幫助氣象部門得出結(jié)論，該雷暴單體正處于成熟期，因而
在其附近飛行會(huì)遭遇到顛簸。
德文事故調(diào)查報(bào)告下載地址：
http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchung
sberichte/2009/Bericht__09__5X009__A321__Turbulenz,templateId=raw,pro
perty=publicationFile.pdf/Bericht_09_5X009_A321_Turbulenz.pdf
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事故調(diào)查報(bào)告：雅庫(kù)特航空AN24 機(jī)腹拖地中斷起飛
2010 年2 月4 日，在俄羅斯雅庫(kù)茨克，由雅庫(kù)特航空公司運(yùn)營(yíng)的一架安東
諾夫AN–24 型飛機(jī)（注冊(cè)號(hào)為RA–47360）搭載38 名乘客和4 名機(jī)組人員執(zhí)行
R3-425 號(hào)航班，從雅庫(kù)茨克飛往奧廖克明斯克[機(jī)場(chǎng)代碼：UEMO]（俄羅斯），航
班起飛時(shí)已經(jīng)延誤。當(dāng)?shù)貢r(shí)間07:33（世界協(xié)調(diào)時(shí)2 月3 日22:33），當(dāng)飛機(jī)起飛
滑跑時(shí)，左側(cè)引擎失去推力，機(jī)長(zhǎng)決定中斷起飛。但是起落架已收回，這導(dǎo)致飛
機(jī)機(jī)腹觸地最終停下，不過飛機(jī)還在跑道上。乘客和機(jī)組人員全部撤離飛機(jī)，應(yīng)
急救援人員很快將左側(cè)引擎的火撲滅，沒有人員受傷，機(jī)體損傷需進(jìn)一步評(píng)估。
圖1：事故飛機(jī)
機(jī)場(chǎng)因此關(guān)閉數(shù)小時(shí)，直到飛機(jī)被起重機(jī)舉起，起落架放下，隨后飛機(jī)憑借
自身的機(jī)輪被拖到停機(jī)坪。05R/23L 跑道是雅庫(kù)茨克唯一一條跑道，長(zhǎng)3400 米
（11150 英尺），以前的05L/23R 跑道已被關(guān)閉。
以上描述來自事故發(fā)生后的新聞報(bào)道。
2010 年5 月，俄羅斯聯(lián)邦州際航空委員會(huì)（MAK）公布了他們的最終調(diào)查報(bào)
告(俄文)，他們總結(jié)這起事故的可能原因?yàn)椋?br /> 起飛滑跑期間當(dāng)飛機(jī)仍在地面上時(shí)，由于空間方位迷失和對(duì)飛行的錯(cuò)誤感
覺，機(jī)械員在沒有得到飛行員命令的情況下過早收起起落架。隨后，盡管又將
起落架控制桿推回到放下位置，但并沒有阻止這一罕見情形的發(fā)生。
其他原因還有，缺乏在起飛階段將飛機(jī)控制轉(zhuǎn)交給副駕駛的程序，飛行機(jī)
械員將飛機(jī)轉(zhuǎn)入離地構(gòu)型的職責(zé)不明確，以及由于內(nèi)話系統(tǒng)關(guān)閉造成的機(jī)組成
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員之間缺乏交流。
圖2：飛機(jī)右側(cè)主起落架
MAK 稱，在飛機(jī)進(jìn)入起飛滑跑且飛機(jī)仍在地面上時(shí)，飛行機(jī)組人員喊了一聲
“takeoff continue（繼續(xù)起飛）”，同時(shí)加速到?jīng)Q斷速度，機(jī)械員松開油門推桿
并把手放到起落架推桿上。機(jī)長(zhǎng)建議副駕駛早點(diǎn)“lift the nose（抬頭）”，當(dāng)
速度比Vr（表速124 節(jié)）約低30 節(jié)時(shí)，為減小滑跑時(shí)的震動(dòng)，副駕駛將機(jī)頭抬
起離地。機(jī)械員把這句話誤認(rèn)為是收起落架的命令，看到前起落架離地，飛機(jī)看
上去已處于飛行狀態(tài)，因此機(jī)械員收起起落架。飛機(jī)機(jī)腹開始迅速下沉，直到左
側(cè)螺旋槳擊中跑道表面。機(jī)長(zhǎng)決定中斷起飛，螺旋槳調(diào)至順槳。飛機(jī)靠機(jī)腹滑行
停下，同時(shí)由于與跑道摩擦產(chǎn)生火花，火花還進(jìn)入了飛機(jī)客艙。之后，飛機(jī)停下，
機(jī)長(zhǎng)開始疏散機(jī)上人員。
飛機(jī)受到嚴(yán)重?fù)p傷，包括機(jī)身結(jié)構(gòu)，左側(cè)螺旋槳，兩側(cè)機(jī)翼根部支撐結(jié)構(gòu)，
機(jī)輪輪胎和襟翼等損壞。
該名飛行機(jī)械員（47 歲）累計(jì)飛行時(shí)間9500 小時(shí)，其中安東諾夫AN-24 為
5320 小時(shí)。
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MAK 分析認(rèn)為，當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)起落架鎖可以防止飛機(jī)的起落架收起，但是
當(dāng)油門推桿被向前推至25+4 度時(shí)，起落架右側(cè)減震支柱減壓或者其他保險(xiǎn)開關(guān)
解除了起落架的鎖定時(shí)，起落架鎖就會(huì)失效。但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，保險(xiǎn)開關(guān)并未被觸及。
MAK 進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，在不平坦的跑道表面，在遠(yuǎn)低于離地速度時(shí)右側(cè)減震
器可能不會(huì)被壓縮。
俄文事故調(diào)查報(bào)告下載地址：
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-47360.pdf
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事件調(diào)查報(bào)告：捷星航空A320 墨爾本機(jī)場(chǎng)實(shí)施復(fù)飛仍下降
2007 年7 月21 日，一架澳大利亞捷星航空公司空客A320 飛機(jī)（注冊(cè)號(hào)
VH-VQT）執(zhí)行從新西蘭基督城飛往澳大利亞墨爾本的JQ-156 航班，在向墨爾本
機(jī)場(chǎng)27 號(hào)跑道ILS 進(jìn)近時(shí)有霧，這促使機(jī)組在離地203 英尺決斷高度時(shí)，由于
缺少足夠的目視參考而中止進(jìn)近實(shí)施復(fù)飛。但是，飛機(jī)沒有轉(zhuǎn)換到預(yù)期的復(fù)飛模
式并持續(xù)朝跑道下降，直到機(jī)組在離地38 英尺時(shí)手動(dòng)操縱才阻止了飛機(jī)持續(xù)下
降，飛機(jī)開始爬升。機(jī)組嘗試第二次進(jìn)近，這次進(jìn)近被再次取消，飛機(jī)正常轉(zhuǎn)換
到預(yù)期的復(fù)飛模式。接著飛機(jī)改航澳大利亞阿瓦隆機(jī)場(chǎng)并安全著陸。
飛機(jī)延誤了3 個(gè)小時(shí)后到達(dá)墨爾本機(jī)場(chǎng)。
2010 年2 月24 日，澳大利亞運(yùn)輸安全委員會(huì)（ATSB）發(fā)布了他們的最終調(diào)
查報(bào)告，總結(jié)如下：
起作用的安全因素：
當(dāng)?shù)谝淮螆?zhí)行復(fù)飛程序時(shí)，機(jī)長(zhǎng)沒有正確地將油門桿移動(dòng)到起飛/復(fù)飛位置。
航空器運(yùn)營(yíng)人改變了復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)操作程序。這個(gè)改變導(dǎo)致飛行機(jī)組在第一次
復(fù)飛開始階段不了解飛機(jī)的飛行模式所處狀態(tài)。[重大安全問題]
其他安全因素：
航空器運(yùn)營(yíng)人在改變復(fù)飛程序時(shí)，沒有進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，他們的安全管理系統(tǒng)
也沒有要求實(shí)施這一行動(dòng)。[重大安全問題]
飛行機(jī)組在第三方培訓(xùn)機(jī)構(gòu)接受了初始認(rèn)可培訓(xùn)，但沒有經(jīng)歷運(yùn)營(yíng)人使用程
序和系統(tǒng)的培訓(xùn)，直到此次事件發(fā)生以后。[次要安全問題]
當(dāng)修改復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)操作程序時(shí)，航空器運(yùn)營(yíng)人沒有遵守普遍使用的文件變更
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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