曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

乘客和7 名機組人員，在登巴薩機場著陸滑跑后，由于剎車失靈，飛機停在了跑
道上，乘客通過登機梯在跑道上下了飛機，隨后飛機被拖回了停機坪。
圖1：機輪和斷裂的軸
2010 年3 月11 日，印尼國家運輸安全委員會（NTSC）發布最終的調查報告，
認定以下結論：
1 號主起落架輪軸的一處疲勞裂紋未被發現，這一疲勞裂紋是由制動系統連
接法蘭的一個被腐蝕的孔引起的。
疲勞裂紋向法蘭盤和軸壁延伸，到最后突然破裂時已有8 厘米長。
NTSC 的報告中指出，外側左邊主輪軸在剎車連接法蘭處找到了斷裂。左側
主起落架是由FAA 認可的工廠剛剛大修的，在飛機上只安裝了4 天，事故發生前
該裝置只使用了7 個起落。
在大修期間，1 號主輪（外側左邊）輪軸的疲勞裂紋未被發現，而且向法蘭
盤和軸壁延伸。直到完成第7 次著陸后，裂紋達到8 厘米，輪軸斷裂。
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事故調查報告下載地址：
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-G
ZI.pdf
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西班牙諾斯特姆航空CRJ2 飛機在巴塞羅那機腹著陸
2007 年1 月24 日，一架諾斯特姆航空公司CRJ-200 型飛機（注冊號EC-IBM），
執行YW-8665/IB-8665 航班，從西班牙的巴利亞多里德飛往到巴塞羅那，機上有
40 名乘客和4 名機組人員。該航班在巴塞羅那機場進近時，機組把襟翼從收起
調到8 度，但是操作顯示襟翼失效，仍為0 度。機組成員決定繼續向巴塞羅那
25 號右跑道進近，進近指示空速是180 節直至飛機接地時空速為172 節，但是
此時信息顯示起落架沒有放下。飛機在跑道上拖行了約400 米后停下，機上成員
被迅速疏散。此次事故中僅有兩名乘客在緊急疏散過程中受了輕傷(瘀傷)。飛機
損壞嚴重。
圖1：機腹著地的事故飛機
2009 年12 月21 日，西班牙航空事故和事件調查委員會(CIAIAC)公布了此
次事故的最終報告，認定事故的可能原因是：
接地前，忘記執行放下起落架的操作，使得飛機在起落架收起狀態下機腹
著陸是事故的直接原因；事故的影響因素是襟翼系統操作過程中存在某些技術
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上的異常，這分散了機組的注意力。
CIAIAC 的報告稱，在之前的兩次飛行中，該飛機曾出現過襟翼放下困難的
問題，在巴利亞多德落地時就實施了無襟翼落地程序，該航空公司在巴利亞多德
機場沒有本公司的機務人員。
當天第一次執飛8665 次航班的是一個新機組。機長對飛機進行了地面測試
（包括多次的襟翼收起和放出）后，同意執行該飛行任務。巴塞羅那機場較長的
可用著陸跑道也是機長決定該航班放行的因素之一。同時，該機長對無襟翼著陸
非常有把握，因為之前他曾經在飛行中遇到過這種情況。
起初，飛機并沒有什么異常，由機長操控，襟翼收起時也很正常。在巡航過
程中，機組人員研究了襟翼失效的處置程序以防萬一。在高度3500 英尺向巴塞
羅那機場進近時，襟翼偏度被設置為8 度，但是襟翼還處于收起位置，同時發動
機指示與機組告警系統（EICAS）顯示襟翼失效信息。隨即機組與管制員取得聯
系，稱他們需要一個較高的著陸指示空速，約為170 節，但不用啟動緊急服務，
塔臺管制員告訴機組25 號右跑道有3352 米的可用著陸距離。同時，塔臺還向機
組通報之前落地的機組報告稱遇到風切變。根據駕駛艙語音記錄器的錄音資料顯
示，在接地前大約2 分鐘，機長說了一句：“一切準備就緒，對吧？”
CIAIAC 稱，他們從駕駛艙語音記錄器錄音中沒有聽到有關機組執行落地檢
查單程序。
但是，機載增強型近地警告系統（EGPWS）不停地發出循環告警：“太低，最
低”，“起落架太低”，“地形太低”，“下降率”和“起落架不當”。“起落架太低”
的告警重復了15 次。起落架未放出的告警從接地前兩分鐘一直持續到飛機落地。
根據飛行數據記錄儀的數據顯示，飛機在進近階段，空速保持在175 節到
185 節之間，在下滑道上的下降率維持在1000 英尺/分。在有數據記錄的時刻到
飛機接地期間，起落架控制桿始終放在收起的位置。由于在距離地面大約50 英
尺時飛機開始拉平，使得飛機接地前近似于平飛，因此飛機以1.16g 這樣一個較
小的垂直加速度接地，接地時空速172 節、地速168 節。
接下來，飛機在離跑道入口1200 米處觸地。直至完全停下來，飛機總共滑
行了1900 米的距離，距跑道末端不足250 米。
事后調查發現，起落架艙門始終處于關閉狀態。在飛機被吊起后起落架落下
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來了，并沒有發現起落架收放系統存在異常。然而外側主輪受到嚴重損壞，剎車
被卡死，這樣把飛機拖出跑道就很困難。同時，位于機腹的中央油箱已經被擦傷
而穿孔，造成燃油外泄。
CIAIAC 發現，為襟翼收放傳遞動能的輪軸的滑油中有水。據CIAIAC 的分析，
飛機在巡航時，外界大氣溫度為零下35 攝氏度，水汽凍結后使得襟翼的傳動裝
置失靈。在巴利亞多里德機場，水汽并沒有產生什么問題，因為那里的環境溫度
在零度以上。
機組成員過度關注于特情程序。例如，襟翼超控開關被正確使用用來屏蔽
EGPWS“襟翼太低”的告警聲。但是，當EGPWS 發出告警聲“起落架太低”時，
CIAIAC 懷疑機組將此告警聲錯聽為“襟翼太低”，從而造成機組認為此告警聲是
由于襟翼問題產生的，然后就置之不理了。因此，機組就沒有檢查到飛機錯誤的
構型。
兩名駕駛員都持續關注異常的襟翼系統，同時又在處理大量的無線電通話，
加上之前從無線電中得知的風切變消息，使得機組成員的工作負荷異常的大。機
組完成非正常檢查單中與襟翼失效相關的各項檢查，然而，接下來機長沒有宣布
執行著陸檢查，這就很典型地印證了，在遇到高壓力、較緊張的情況下，人的能
力會降低。
機組本應該仔細確認每一個發出的警告和告警。EGPWS 發出的告警本來是提
示馬上應該復飛的。在復飛的過程中，由于復飛時要求收起起落架，機組就很有
　
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