曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
故根源的詳細(xì)分析和有價(jià)值的安全建議。同樣地，一些航空組織也有技術(shù)專家和
團(tuán)體，在國(guó)家允許范圍內(nèi)主動(dòng)進(jìn)行類似高質(zhì)量?jī)?nèi)部安全事件調(diào)查；其它的公司也
應(yīng)該力爭(zhēng)培養(yǎng)這種能力。此外，也應(yīng)該邀請(qǐng)包括勞工組織在內(nèi)的其它團(tuán)體參與調(diào)
查活動(dòng)。
在不健全的安全文化下，正式和非正式的調(diào)查活動(dòng)不能公開(kāi)公正的進(jìn)行，相
反，欺騙、掩飾和互相推卸責(zé)任是它的主要特點(diǎn)。在這種狀態(tài)下存在兩類悲劇—
—第一類就是事故本身給無(wú)辜的人帶來(lái)的傷害和死亡；第二類悲劇更為嚴(yán)重，就
是失去找出事故根源并制定安全救生建議和以后的事故預(yù)防策略的機(jī)會(huì)。
內(nèi)部安全調(diào)查是需要經(jīng)常進(jìn)行的，分析要針對(duì)沒(méi)有發(fā)生的或組織本質(zhì)的缺
陷，不應(yīng)該只把責(zé)備和懲罰作為調(diào)查的終點(diǎn)，而應(yīng)該識(shí)別其中的問(wèn)題。不管調(diào)查
活動(dòng)是由政府還是由組織進(jìn)行，事實(shí)就是事實(shí)，直到查明真相以后調(diào)查才算結(jié)束。
責(zé)備和懲罰
2006 年6 月澳大利亞運(yùn)輸委員會(huì)（ATSB）題為《評(píng)估制度的適應(yīng)力：一個(gè)
對(duì)航空公司安全經(jīng)理的有用指南》的報(bào)告闡述了James Reason 關(guān)于責(zé)備的概念：
懲罰性政策是基于區(qū)分可接受的和不可接受行為達(dá)成共識(shí)（即談判）的基礎(chǔ)上的。
這就要讓全體員工認(rèn)識(shí)到一小部分不安全行為確實(shí)是由魯莽造成的，應(yīng)該受到制
裁，但是大部分不安全行為是不應(yīng)該受到懲罰的。決定是否受到責(zé)備并不在于行
為本身是失誤還是違章，而在于這種行為內(nèi)含的本質(zhì)問(wèn)題。這種行為是故意的、
沒(méi)有根據(jù)的冒險(xiǎn)或者一連串的行為可能避免失誤？如果是這樣，那么這種行為不
管是失誤還是違章都應(yīng)該受到責(zé)罰12。
一個(gè)有效的航空公司安全部門，在默認(rèn)狀態(tài)下，它的領(lǐng)導(dǎo)被視為企業(yè)安全文
化的創(chuàng)造者和堅(jiān)定的捍衛(wèi)者。安全部門必須主動(dòng)地以公正公開(kāi)、負(fù)責(zé)的方式進(jìn)行
調(diào)查，給事件涉及人員提供一個(gè)很好的交代，讓他們提供相關(guān)細(xì)節(jié)后感到放心。
員工的信任感隨著對(duì)安全部門員工的高層次專業(yè)技術(shù)的認(rèn)可而不斷加強(qiáng)。然而在
以技術(shù)為導(dǎo)向的航空公司，專業(yè)人員一般不愿意接受改正，如果這些改正建議是
由他們尊重的人傳達(dá)的，不愿意程度就會(huì)降低。
除了少數(shù)例外，航空公司責(zé)備與懲罰的概念是簡(jiǎn)單化的、達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)的。
責(zé)備人為地、草率地限制了調(diào)查程序，最終的懲罰聲明在很大程度上更像是調(diào)查
終止行為。當(dāng)責(zé)備、懲罰和報(bào)復(fù)的恐懼從調(diào)查活動(dòng)中消除后，信息溝通就會(huì)很容
易進(jìn)行。
商業(yè)利益
風(fēng)險(xiǎn)管理和強(qiáng)大的安全文化與航空公司的商業(yè)利益是一致的。乘客已經(jīng)日益
受到諸如機(jī)場(chǎng)擁擠，繁雜的安全檢查程序，飛行中的不愉快事件和不時(shí)發(fā)生的航
班延誤和取消的困擾。奇怪的是，這些因素中的任何一個(gè)單獨(dú)發(fā)生都沒(méi)有造成任
何明顯的總體需求水平的下降。盡管如此，對(duì)于那些飛行安全要求較高的國(guó)家和
承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，需求水平有很大差異。乘客能容忍很多事情，但是他們不能容忍一
個(gè)航空公司或一世界的特定區(qū)域不安全的感覺(jué)。
航空業(yè)人士認(rèn)為靠降低公司的安全投入來(lái)增加他們的長(zhǎng)遠(yuǎn)商業(yè)利益是很可
悲的做法。分析表明，在發(fā)生事故征候和事故期間，其它因素保持不變的情況下，
12Wood, Dannatt, Marshall 《評(píng)估制度的適應(yīng)性：一個(gè)對(duì)航空公司安全經(jīng)理的有用指南》，
ATSB 調(diào)查與分析報(bào)告B2004/0240，2006 年6 月
航空公司市場(chǎng)資本處于低迷時(shí)期。當(dāng)安全感提高以后，航空公司的財(cái)政狀況就會(huì)
明顯好轉(zhuǎn)。
更進(jìn)一步分析，生產(chǎn)與防護(hù)和金錢與安全13 的爭(zhēng)論在這個(gè)故事中變得有些清
晰了：在發(fā)現(xiàn)了一個(gè)新的中轉(zhuǎn)行李后，一架雙通道飛機(jī)的國(guó)際航班推遲起飛。一
個(gè)行李處理人員錯(cuò)誤地出于好意，立刻跳上拖車，飛快的開(kāi)車穿過(guò)停機(jī)坪駛向飛
機(jī)。因?yàn)檫`反了既定的停機(jī)坪程序，他開(kāi)車全速開(kāi)向飛機(jī)的貨艙門。那天下雨，
停機(jī)坪的路是濕的，他不能把車停下來(lái)，撞上了飛機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)四天不能正常使
用。這個(gè)司機(jī)傷勢(shì)恢復(fù)后才回到工作崗位。
在事故和事故征候水平以下的事件也伴隨著高成本。例如，由于缺少一個(gè)有
效的駕駛艙窗戶監(jiān)視程序，導(dǎo)致加熱器的電弧擊碎了駕駛艙窗戶，其后果是：航
班被取消，飛機(jī)放油，乘客也被重新安置，餐食也被卸載丟棄，機(jī)組人員被重新
排班，航空公司向貨運(yùn)客戶支付了賠款。
在第一個(gè)例子中，如果航空公司制定了安全文化規(guī)定，不管任何情況，停機(jī)
坪?jiǎn)T工必須嚴(yán)格遵守機(jī)場(chǎng)駕駛規(guī)章，保證他們的車輛在離飛機(jī)不少于10 英尺處
完全停止，這樣飛機(jī)地面損壞和員工傷害就不會(huì)發(fā)生，這無(wú)疑給公司節(jié)省大筆資
金。如果把老化的擋風(fēng)玻璃電弧差異看作是一個(gè)征兆，而不僅僅是問(wèn)題的根源，
并在航班取消之前制定一個(gè)更全面的監(jiān)察程序，可能再次節(jié)省了大量金錢。
領(lǐng)導(dǎo)者
很難引用一個(gè)例子來(lái)說(shuō)明，一個(gè)擁有強(qiáng)大安全文化的航空公司會(huì)缺少同樣強(qiáng)
大和堅(jiān)定的領(lǐng)導(dǎo)人。公司高層領(lǐng)導(dǎo)的影響是不可低估的。不管公司是否存在安全
政策、基礎(chǔ)設(shè)施和SOPS，只要安全文化不被公司高層領(lǐng)導(dǎo)明確支持，所有其它
的安全管理工具都是無(wú)效的。
安全主管同樣是非常重要的職位，因?yàn)樗蛩仨毎压绢I(lǐng)導(dǎo)的想法變成現(xiàn)
實(shí)。一個(gè)強(qiáng)大的安全文化應(yīng)與公司各辦事處的需求相呼應(yīng)，但是當(dāng)面臨處理公司
長(zhǎng)期以來(lái)做法和短期商業(yè)利益問(wèn)題時(shí)，還是與各運(yùn)行部門主管一起努力的安全主
管在最終起作用。
公司安全文化的領(lǐng)導(dǎo)者不必非得有一個(gè)頭銜或辦公室。通常每個(gè)員工組都有
一名非正式的指派人員負(fù)責(zé)指導(dǎo)和支持工作。這些非正式的領(lǐng)導(dǎo)在工作場(chǎng)所制定
13 同上
同樣的標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)可能與公司既定的政策和程序一致或矛盾，不管標(biāo)準(zhǔn)一致
與否，結(jié)果都能很容易發(fā)現(xiàn)各自工作組的安全績(jī)效。
結(jié)論
我們應(yīng)該記住：國(guó)家、組織和專業(yè)文化群體沒(méi)有預(yù)定的安全優(yōu)勢(shì)和缺陷；安
全文化的重要因素可以優(yōu)化其安全績(jī)效，必須存在；調(diào)查與分析必須本著公正公
開(kāi)的原則進(jìn)行；指責(zé)和懲罰對(duì)于確保持續(xù)安全沒(méi)有任何價(jià)值；組織在提高自身商
業(yè)利益的同時(shí)也要重視安全；強(qiáng)大的領(lǐng)導(dǎo)層是維持安全文化的關(guān)鍵要素。
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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民航安全資料1(68)
