曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

但是，NATS 1 部似乎建議在繁忙的交通環境中，僅必要時才這樣做。
我們的基地有大量的商用直升機，經常使用諸如“在降落/離場的固定翼飛機之后”
這樣的術語。例子中，對直升機人員是否已經確定他們所要等的飛機是不明確的，而且
很容易引起安全問題。外國飛行員由于沒有過濾容易混淆的信息，復誦通常也是很不準
確的。
A320 家族的機型可能是特別容易發生混淆的一個很好的例子，但它們仍然是小機
場推廣的主要機型，而且經常以“空中客車”來簡單地提及。你從來沒聽說過“在波音
離場之后……”的術語，是嗎？顯然，繁忙機場的ATCO 是“一流的”，他們要保證在給
出條件管制指令時，對于相似的機型能給出不同的、清晰的區別。雙標準已經悄悄地進
入了機型經常不能準確確定的機場。例如，如果ATCO 的放行進程單上是A319，那么肯
定就能確定這架飛機是A319 或是空客319，而不單單是一架空客飛機？這看起來可能
有點吹毛求疵，但是當機場非常繁忙時，似乎應該盡可能謹慎地使用這些術語。
作為ATCO 和飛行機組，至少要竭盡全力來減少跑道侵入的可能。
作為飛行機組，我們要保證我們復誦的信息是ATCO 給出的條件指令的準確復本。
表面上，這個話題似乎很平常，但仔細想想我們允許的底限和潛在的安全影響，就不會
再這么想了。
CHIRP 評論：NATS 建議從ATCO 的角度來看，由于飛行員要確認降落機場的交通狀
況，最佳操作就是任何條件管制指令都不應該是模棱兩可的。反之飛行員隨后給ATCO
的復誦同樣也不應該模棱兩可。
像報告中所建議的，使用運營人（航空公司）身份來幫助識別，可能在某些情況下
是有用的，但在包機運行的機場遵照此規則，則有可能會導致進一步的混淆。
普遍發現當條件管制指令一方面成為跑道侵入事件發生的主導因素時，另一方面會
使進場/離場率增加。NATS 在英國機場進行了一系列實驗來評估消除/限制發布條件管
制指令的影響。飛行員復誦的影響，不管是積極的還是消極的，發生在駕駛艙操作中的
變化都將成為實驗結果分析的有價值因素。
自愿報告系統報告
更多的判斷—可能并非如此
報告內容：在最近的簡報中，上級飛行運行管理人員給了我們兩則說明。它們都強
調了看起來很合理的商業需求。
但是，當討論飛行時間限制問題時，尤其是機長決斷權的使用時我開始關注這個問
題。上級管理者都建議，如果要飛機返回基地的話，應該打破絕對的三小時飛行時間限
制，我舉個例子，“不要擔心給CAA 的報告；我們是好朋友，他們會好好處理地”。我覺
得我在正常值勤時間之外的壓力太大了，而且公司認為商業利益高于法律和安全的范
圍。
CHIRP 評論：報告已經提交給了CAA (SRG)，他們給出了下面的回應：
CAA 不會支持超出航空運營人持有者批準的飛行時間限制計劃的判斷，除非在有人
身威脅的情況下。
疲勞——是造成人為差錯的主要因素嗎？
報告內容：從很早簽到開始到值勤結束，以及夜間航班的平均休息時間的一連串時
間變化是不適當的。排定的最短休息時間與18—30 小時內的休息時間相比來說是更經
常發生的。在休息日誰都不希望接到飛行機組人員值勤的電話，即使是在法定的休假日，
甚至在休假日還接到將當天的待命改為第二天值勤的命令。
一次，在休息了26 小時以后，執飛一次夜間航班時，我們沒有可用的輔助動力裝
置。先前的機組人員已經報告過啟動發動機時遇到的問題。機務人員在地面關閉發動機，
讓其停止工作。在飛離AAA（英國）時有兩次正常的啟動。在BBB（Med 南部）啟動時，
前面的機組人員又已經報告他們經歷的類似的問題；原因是我們沒有關閉空調開關。
由于APU 不可用，因此沒有引氣，使得發動機指示和機組警告系統（EICAS）也未
顯示左右空調組件關閉。在這種情況下，所有的EICAS 信息被檢測并得到許可的時間是
氣源車準備啟動的時候。當有空氣開始輸入時，大部分氣流進入了空調組件，而不是發
動機。
我覺得這反應了幾個問題；其中一個是在關鍵階段依賴了EICAS 信息而不是系統選
擇。盡管我有B757 上1000 飛行小時，B767 接近5000 飛行小時的經驗，我還是忽略了
這個關鍵階段。第二，排班工作的是以CAP 371 為參考，而不是絕對的限制，CAP 371
自愿報告系統報告
中給出的指導被忽略掉，導致一些飛行員非常勞累，尤其是得不到預期的休息，這些導
致爭論和威脅。
CHIRP 評論：在將值勤表穩定性和18 - 30 小時休息時間安排提交給CAA (SRG)之
后，這些問題同時也提交給了當局和運營人討論。應該強調的是在機組人員適應以后，
一些18 - 30 小時休息時間是可以被接受的，但在下一次值勤之前得到充分休息的問題
上，還會給一部分工作人員帶來不便。
請注意這篇報告對飛行時間限制有兩方面的誤解。第一，除非在公司的排班協議中
有規定，否則運營人不能在安排的休息時間聯系工作人員[飛行前休息時間不允許被打
擾]。第二，CAP 371 給運營人關于怎樣制定飛行時間限制計劃提供了指導。每一個運
營人的時間計劃被批準時，都是以明確的文件形式給出的，盡管大部分時間計劃和CAP
371 中的是相同的，但有些方面可能會有些許不同。
報告人的這個錯誤起到了很有用的警示作用，即使駕駛特殊機型的飛行員也會犯錯
誤。大多非正規程序在快速參考手冊和“非快速”飛行機組操作手冊中都有詳細介紹，
而且應該被用來將此機型發生錯誤的機會降到最低。
乘務員報告
還沒有完全準備好
報告內容：我們的叫醒電話變成了“無限期的”延誤；我們大約在最早的叫醒時間
一個小時之后接到了電話。
在機場，機務告訴我說液壓裝置出了些問題，但他們沒找到原因。我問機長接下來
要做什么，他說要啟動發動機。我們開始登機，在離場之前以及飛行中我對駕駛艙的例
　
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