曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

但是，NATS 1 部似乎建議在繁忙的交通環(huán)境中，僅必要時(shí)才這樣做。
我們的基地有大量的商用直升機(jī)，經(jīng)常使用諸如“在降落/離場的固定翼飛機(jī)之后”
這樣的術(shù)語。例子中，對直升機(jī)人員是否已經(jīng)確定他們所要等的飛機(jī)是不明確的，而且
很容易引起安全問題。外國飛行員由于沒有過濾容易混淆的信息，復(fù)誦通常也是很不準(zhǔn)
確的。
A320 家族的機(jī)型可能是特別容易發(fā)生混淆的一個(gè)很好的例子，但它們?nèi)匀皇切�機(jī)
場推廣的主要機(jī)型，而且經(jīng)常以“空中客車”來簡單地提及。你從來沒聽說過“在波音
離場之后……”的術(shù)語，是嗎？顯然，繁忙機(jī)場的ATCO 是“一流的”，他們要保證在給
出條件管制指令時(shí)，對于相似的機(jī)型能給出不同的、清晰的區(qū)別。雙標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)悄悄地進(jìn)
入了機(jī)型經(jīng)常不能準(zhǔn)確確定的機(jī)場。例如，如果ATCO 的放行進(jìn)程單上是A319，那么肯
定就能確定這架飛機(jī)是A319 或是空客319，而不單單是一架空客飛機(jī)？這看起來可能
有點(diǎn)吹毛求疵，但是當(dāng)機(jī)場非常繁忙時(shí)，似乎應(yīng)該盡可能謹(jǐn)慎地使用這些術(shù)語。
作為ATCO 和飛行機(jī)組，至少要竭盡全力來減少跑道侵入的可能。
作為飛行機(jī)組，我們要保證我們復(fù)誦的信息是ATCO 給出的條件指令的準(zhǔn)確復(fù)本。
表面上，這個(gè)話題似乎很平常，但仔細(xì)想想我們允許的底限和潛在的安全影響，就不會(huì)
再這么想了。
CHIRP 評論：NATS 建議從ATCO 的角度來看，由于飛行員要確認(rèn)降落機(jī)場的交通狀
況，最佳操作就是任何條件管制指令都不應(yīng)該是模棱兩可的。反之飛行員隨后給ATCO
的復(fù)誦同樣也不應(yīng)該模棱兩可。
像報(bào)告中所建議的，使用運(yùn)營人（航空公司）身份來幫助識(shí)別，可能在某些情況下
是有用的，但在包機(jī)運(yùn)行的機(jī)場遵照此規(guī)則，則有可能會(huì)導(dǎo)致進(jìn)一步的混淆。
普遍發(fā)現(xiàn)當(dāng)條件管制指令一方面成為跑道侵入事件發(fā)生的主導(dǎo)因素時(shí)，另一方面會(huì)
使進(jìn)場/離場率增加。NATS 在英國機(jī)場進(jìn)行了一系列實(shí)驗(yàn)來評估消除/限制發(fā)布條件管
制指令的影響。飛行員復(fù)誦的影響，不管是積極的還是消極的，發(fā)生在駕駛艙操作中的
變化都將成為實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析的有價(jià)值因素。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
更多的判斷—可能并非如此
報(bào)告內(nèi)容：在最近的簡報(bào)中，上級飛行運(yùn)行管理人員給了我們兩則說明。它們都強(qiáng)
調(diào)了看起來很合理的商業(yè)需求。
但是，當(dāng)討論飛行時(shí)間限制問題時(shí)，尤其是機(jī)長決斷權(quán)的使用時(shí)我開始關(guān)注這個(gè)問
題。上級管理者都建議，如果要飛機(jī)返回基地的話，應(yīng)該打破絕對的三小時(shí)飛行時(shí)間限
制，我舉個(gè)例子，“不要擔(dān)心給CAA 的報(bào)告；我們是好朋友，他們會(huì)好好處理地”。我覺
得我在正常值勤時(shí)間之外的壓力太大了，而且公司認(rèn)為商業(yè)利益高于法律和安全的范
圍。
CHIRP 評論：報(bào)告已經(jīng)提交給了CAA (SRG)，他們給出了下面的回應(yīng)：
CAA 不會(huì)支持超出航空運(yùn)營人持有者批準(zhǔn)的飛行時(shí)間限制計(jì)劃的判斷，除非在有人
身威脅的情況下。
疲勞——是造成人為差錯(cuò)的主要因素嗎？
報(bào)告內(nèi)容：從很早簽到開始到值勤結(jié)束，以及夜間航班的平均休息時(shí)間的一連串時(shí)
間變化是不適當(dāng)?shù)摹Ｅ哦ǖ淖疃绦菹�時(shí)間與18—30 小時(shí)內(nèi)的休息時(shí)間相比來說是更經(jīng)
常發(fā)生的。在休息日誰都不希望接到飛行機(jī)組人員值勤的電話，即使是在法定的休假日，
甚至在休假日還接到將當(dāng)天的待命改為第二天值勤的命令。
一次，在休息了26 小時(shí)以后，執(zhí)飛一次夜間航班時(shí)，我們沒有可用的輔助動(dòng)力裝
置。先前的機(jī)組人員已經(jīng)報(bào)告過啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)遇到的問題。機(jī)務(wù)人員在地面關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，
讓其停止工作。在飛離AAA（英國）時(shí)有兩次正常的啟動(dòng)。在BBB（Med 南部）啟動(dòng)時(shí)，
前面的機(jī)組人員又已經(jīng)報(bào)告他們經(jīng)歷的類似的問題；原因是我們沒有關(guān)閉空調(diào)開關(guān)。
由于APU 不可用，因此沒有引氣，使得發(fā)動(dòng)機(jī)指示和機(jī)組警告系統(tǒng)（EICAS）也未
顯示左右空調(diào)組件關(guān)閉。在這種情況下，所有的EICAS 信息被檢測并得到許可的時(shí)間是
氣源車準(zhǔn)備啟動(dòng)的時(shí)候。當(dāng)有空氣開始輸入時(shí)，大部分氣流進(jìn)入了空調(diào)組件，而不是發(fā)
動(dòng)機(jī)。
我覺得這反應(yīng)了幾個(gè)問題；其中一個(gè)是在關(guān)鍵階段依賴了EICAS 信息而不是系統(tǒng)選
擇。盡管我有B757 上1000 飛行小時(shí)，B767 接近5000 飛行小時(shí)的經(jīng)驗(yàn)，我還是忽略了
這個(gè)關(guān)鍵階段。第二，排班工作的是以CAP 371 為參考，而不是絕對的限制，CAP 371
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
中給出的指導(dǎo)被忽略掉，導(dǎo)致一些飛行員非常勞累，尤其是得不到預(yù)期的休息，這些導(dǎo)
致爭論和威脅。
CHIRP 評論：在將值勤表穩(wěn)定性和18 - 30 小時(shí)休息時(shí)間安排提交給CAA (SRG)之
后，這些問題同時(shí)也提交給了當(dāng)局和運(yùn)營人討論。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是在機(jī)組人員適應(yīng)以后，
一些18 - 30 小時(shí)休息時(shí)間是可以被接受的，但在下一次值勤之前得到充分休息的問題
上，還會(huì)給一部分工作人員帶來不便。
請注意這篇報(bào)告對飛行時(shí)間限制有兩方面的誤解。第一，除非在公司的排班協(xié)議中
有規(guī)定，否則運(yùn)營人不能在安排的休息時(shí)間聯(lián)系工作人員[飛行前休息時(shí)間不允許被打
擾]。第二，CAP 371 給運(yùn)營人關(guān)于怎樣制定飛行時(shí)間限制計(jì)劃提供了指導(dǎo)。每一個(gè)運(yùn)
營人的時(shí)間計(jì)劃被批準(zhǔn)時(shí)，都是以明確的文件形式給出的，盡管大部分時(shí)間計(jì)劃和CAP
371 中的是相同的，但有些方面可能會(huì)有些許不同。
報(bào)告人的這個(gè)錯(cuò)誤起到了很有用的警示作用，即使駕駛特殊機(jī)型的飛行員也會(huì)犯錯(cuò)
誤。大多非正規(guī)程序在快速參考手冊和“非快速”飛行機(jī)組操作手冊中都有詳細(xì)介紹，
而且應(yīng)該被用來將此機(jī)型發(fā)生錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)降到最低。
乘務(wù)員報(bào)告
還沒有完全準(zhǔn)備好
報(bào)告內(nèi)容：我們的叫醒電話變成了“無限期的”延誤；我們大約在最早的叫醒時(shí)間
一個(gè)小時(shí)之后接到了電話。
在機(jī)場，機(jī)務(wù)告訴我說液壓裝置出了些問題，但他們沒找到原因。我問機(jī)長接下來
要做什么，他說要啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。我們開始登機(jī)，在離場之前以及飛行中我對駕駛艙的例
　
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