曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
事件調(diào)查：克里夫蘭空管人員造成跑道侵入事件（一）....................8
事件調(diào)查：克里夫蘭空管人員造成跑道侵入事件（二）...................11
事故調(diào)查：美國(guó)西北航空公司A320 著陸時(shí)機(jī)尾擦地......................13
事件調(diào)查：大陸航空B735 休斯敦著陸過(guò)程中4 輪胎爆胎..................15
事件調(diào)查報(bào)告：維珍藍(lán)航空波音737 布里斯班附近客艙失壓...............16
調(diào)查報(bào)告：肯尼亞航空B737 因空間定向障礙在杜阿拉墜毀
2007 年5 月5 日，一架肯尼亞航空公司波音737-700 型飛機(jī)（注冊(cè)號(hào)5Y-KYA）
載有108 位乘客和6 位機(jī)組人員，執(zhí)行KQ-507 航班（5 月4 日的航班）從喀麥
隆杜阿拉飛往肯尼亞內(nèi)羅畢。該飛機(jī)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間5 月5 日00：06 在杜阿拉機(jī)場(chǎng)
12 號(hào)跑道起飛，在惡劣的天氣條件下剛起飛就喪失高度。起飛2 分鐘后，飛機(jī)
墜入一片沼澤地中。機(jī)上所有人員全部遇難，飛機(jī)損毀。
2010 年4 月，喀麥隆民航當(dāng)局（CCAA）發(fā)布了最終的事故調(diào)查報(bào)告，認(rèn)為
事故的可能原因是：
在一個(gè)漫長(zhǎng)的緩慢傾斜過(guò)程中，機(jī)組沒(méi)有監(jiān)視儀表指示，在黑夜中也沒(méi)有
外部視覺(jué)參考，這引起機(jī)組空間定向障礙（非公認(rèn)的或者不明顯的公認(rèn)空間定
向障礙的過(guò)渡類型），結(jié)果機(jī)組失去了對(duì)飛機(jī)的控制導(dǎo)致墜機(jī)。
不當(dāng)?shù)倪\(yùn)行控制，機(jī)組間缺乏協(xié)調(diào)，以及不遵守飛行監(jiān)控程序，自動(dòng)駕駛
儀使用混亂也是導(dǎo)致這起空難的影響因素。
CCAA 報(bào)告稱，在KQ-507 之前的航班是從科特迪瓦的阿比讓到杜阿拉的航班。
本次飛往內(nèi)羅畢的飛行準(zhǔn)備過(guò)程一切正常。在一場(chǎng)大雨（大雨造成稍許的延誤）
過(guò)后，機(jī)組將飛機(jī)滑到12 號(hào)跑道上，執(zhí)行正常飛行操作系統(tǒng)的檢查，將襟翼放
到5 度，然后完成了滑行前和起飛前的檢查單。飛機(jī)收到起飛后爬升到飛行高度
370 英尺的指令，離場(chǎng)程序EDEBA 1E。
機(jī)長(zhǎng)請(qǐng)求對(duì)放行許可稍作修改，由于天氣原因，他們想保持在跑道中心線稍
微偏左的位置。副駕駛馬上糾正說(shuō)：“偏右”，機(jī)長(zhǎng)說(shuō)：“不好意思，稍微偏右。”
塔臺(tái)批準(zhǔn)了這一請(qǐng)求。
機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)。他向飛機(jī)的主控制面板輸入航向118 度和指示空速150
節(jié)。自動(dòng)油門桿接通，發(fā)動(dòng)機(jī)推力達(dá)到用于起飛的99%N1，副駕駛喊話抬前輪時(shí)
機(jī)長(zhǎng)拉起了飛機(jī)，9 秒鐘后，飛機(jī)收起起落架。飛機(jī)升空之后，立即出現(xiàn)了向右
滾轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。機(jī)長(zhǎng)利用左側(cè)副翼輸入（30 度）矯正飛行姿態(tài)，隨即將駕駛盤返
回到中立位置。之后機(jī)長(zhǎng)又進(jìn)行了數(shù)次向左傾斜的修正動(dòng)作，當(dāng)飛機(jī)爬升到離地
1000 英尺時(shí)，坡度保持在中立范圍內(nèi)，稍微偏右3 度。飛機(jī)穿越離地1000 英尺
高度后，所有操縱輸入停止55 秒。
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機(jī)長(zhǎng)喊話HDG SEL（自動(dòng)駕駛儀航向選擇模式），副駕駛確認(rèn)選擇了航向選
擇模式。航向選擇器從118 度調(diào)到132 度，進(jìn)一步調(diào)到139 度，在接下來(lái)的6
秒里，飛機(jī)坡度由向右不到1 度達(dá)到6 度。
在海拔1600 英尺時(shí)，引擎推力減小到爬升推力，坡度增加到向右11 度，飛
行指揮儀開(kāi)始指向左面。
機(jī)長(zhǎng)喊道：“好的，執(zhí)行命令”，但沒(méi)有收到副駕駛的回復(fù)。自動(dòng)駕駛儀仍然
沒(méi)有接通。
副駕駛員問(wèn)到：“我們一直在航段上嗎？”（注釋：飛行管理系統(tǒng)航路顯示頁(yè)
面）。機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)：“是的”。當(dāng)航向超過(guò)139 度時(shí)，坡度已經(jīng)增加到向右15 度。
航向選擇器向左旋轉(zhuǎn)到120 度，飛機(jī)繼續(xù)向右滾轉(zhuǎn)，坡度增大到20 度。
起飛后69 秒，機(jī)長(zhǎng)選定航向165 度。飛機(jī)爬升到2600 英尺時(shí)，航向190
度，指示空速190 節(jié)，坡度24 度。
起飛后79 秒，操縱輸入停止55 秒后，坡度告警聲音響起。操縱盤立即向右
22 度，隨即又向左20 度；之后再次向右45 度，又向左11 度，向右的坡度增大。
起飛后83 秒，在沒(méi)有任何喊話的情況下，自動(dòng)駕駛儀A 在命令(CMD)模式
接通。駕駛桿的操縱突然停止，但方向舵上的操作仍在繼續(xù)。此時(shí)坡度角為50
度，在這個(gè)位置趨于穩(wěn)定。
5 秒后，駕駛盤緊急向右，然后向左，之后繼續(xù)向右，同時(shí)也有幾次向右的
在方向舵上的猛烈操縱。機(jī)長(zhǎng)宣布“我們可能要墜機(jī)。”此時(shí)，飛機(jī)達(dá)到2800
英尺，指示空速220 節(jié)，向右坡度55 度，而且在迅速增大。
1 秒后，向右坡度達(dá)到70 度，而且向右的方向舵猛烈操縱仍在繼續(xù)。
起飛后91 秒，向右的方向舵輸入仍在繼續(xù)。駕駛桿向左壓到底，飛機(jī)達(dá)到
最大高度2900 英尺，此時(shí)高度開(kāi)始迅速下降。航向290 度，坡度80 度，而且還
在急劇增加，指示空速為220 節(jié)。
起飛后93 秒，副駕駛開(kāi)始呼叫：“是的，機(jī)長(zhǎng)，向左，左，左，向左修正。”
此時(shí)坡度90 度，飛機(jī)俯沖穿過(guò)2700 英尺，航向330 度。
起飛后95 秒，坡度達(dá)到峰值115 度，隨后在駕駛桿向左壓到底的作用下減
少到70 度。副翼向左滿程，但是方向舵繼續(xù)向右。
起飛后102 秒飛機(jī)撞地，指示空速為287 節(jié)，俯仰角為低頭48 度，航向90
2
度，向右坡度60 度。飛機(jī)全損，機(jī)上所有人員遇難。應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)(ELT)同樣
也損壞，沒(méi)有發(fā)出任何信號(hào)。
該機(jī)長(zhǎng)52 歲，飛行時(shí)間累計(jì)8682 小時(shí)，作為機(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)間3464 小時(shí)。其
中，作為機(jī)長(zhǎng)，波音737-700 累計(jì)飛行665 個(gè)小時(shí)，波音737-800 累計(jì)飛行158
個(gè)小時(shí)。在機(jī)組資源管理、遵守標(biāo)準(zhǔn)操作程序、駕駛艙掃描和情境意識(shí)上，機(jī)長(zhǎng)
都重復(fù)表現(xiàn)出能力缺陷。在升級(jí)為機(jī)長(zhǎng)的訓(xùn)練過(guò)程中，一份進(jìn)展報(bào)告這樣評(píng)價(jià)該
機(jī)長(zhǎng)。該機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)的操控能力令人滿意，對(duì)同事有表現(xiàn)專橫的傾向，有點(diǎn)傲慢，
遵守飛行紀(jì)律不好，尤其表現(xiàn)在駕駛艙掃描和情境意識(shí)上。該報(bào)告建議繼續(xù)關(guān)注
該機(jī)長(zhǎng)的這些性格特征。
副駕駛23 歲，累計(jì)飛行時(shí)間共831 個(gè)小時(shí)，其中波音737-700 共113 小時(shí)，
波音737-800 共57 小時(shí)。在他的訓(xùn)練報(bào)告中提到，他需要在情境意識(shí)、無(wú)線電
通信處理、監(jiān)控和指出把桿飛行員的偏差、自動(dòng)駕駛儀接通時(shí)的監(jiān)控以及駕駛艙
準(zhǔn)備方面進(jìn)一步提高，但他的整體表現(xiàn)還是被定性為令人滿意的。在2007 年初
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(151)
