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運行，飛行員認真核查了飛機計劃的航線以及位置。飛機推出之后，飛機被允許
直飛TOU。接到直飛TOU 許可后，我們選擇了正切點，而且把航線復制到了Routers
Two（航線二）上。沒有做其它飛行計劃上的改動。大約在到達定位點YZP 前五
分鐘時，我們通過ACARS 把風的參數作了一下更新。更新后的信息被系統接收，
保存，并得到了執行。過定位點YZP 后，飛機就由自動駕駛和飛行指令系統駕駛
控制，也就在這時飛機突然向右猛烈的偏轉，甚至可能使飛機已經偏向了反方向
了。我們迅速地改成了航向選擇，取消了橫向導航，終止了偏轉。我們都很奇怪
是什么原因導致飛機突然導航中斷，沒有按照原計劃航線飛行。我們觀察到了以
下情況：在我們之前描述的（飛機要飛往的）下一個航路點FRIED，不是激活的
航路點。它沒有在我們顯示器的右頂角位置出現，也沒有再在我們的航段頁出現。
FRIED 是以白色字體顯示。而57N140W 的位置位于航路點FRIED 北面很遠的位置，
但是當前卻以紫紅色字體顯示，表明它是激活狀態，盡管飛機并沒有被導航飛向
那個定位點方向。在航段頁上顯示有57N140W 位置點。最讓我們困惑的是我們發
現從YZP 經FRIED 到達57N140W 位置幾乎是筆直的航線，在顯示器的頂上角位置
沒有任何定點作為激活的航路點顯示出來。我們馬上核查了我們當前的位置，還
好我們還能與Vancouver（地名）ATC 保持雷達聯系，還在他們的飛行情報區域
內（FIR）；結果證明我們的位置沒有錯誤。我們馬上對我們的航線進行了檢查并
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進行了驗證。我們能夠從我們拷貝的航線二備份上進行參照，此外還核實了我們
所有的航線、航向、中軸以及航路的信息輸入是否是正確的。參照標準操作程序，
證實GPS 提供的方位是正確的。我們及時地處理了因此并未導致導航問題。我們
沿著原先計劃的航線和顯示的紫紅色線路，采用了手動操縱導航。我們覺得到這
種情況應該引起大家注意，就給維修和簽派打了電話。維修人員告訴我們說，在
我們這次航班開始前，飛機更新了導航數據庫。這些數據被保存下來但沒有使用，
因為它是準備將來使用的。維修人員也不清楚我們為什么有這樣的問題。我們的
飛機飛行教員對飛機有豐富經驗的，他也感到十分吃驚，找不出導航中斷的原因。
我們通過衛星電話與維修人員和簽派人員進行了討論，他們也沒有任何的解釋和
建議，所以簽派員呼叫了值班經理。后來我們收到了ACARS 答復：“值班經理想
看后面的航段怎么飛？觀察是否有新的情況出現？也希望你們能與地面聯系，我
想他們嘗試去做的還不止這些”。飛機繼續保持正常飛行，我們更加警惕地核查
位置和航路，時刻保持對其他飛機或者導航異常問題的關注。在與簽派員之間的
衛星電話交流掛斷之前，我提出說，如果是飛機導航數據庫受到了破壞的話，我
們機隊里其他的B777 飛機數據庫可能也同樣受到了破壞。我建議簽派員通知其
他飛機駕駛員要格外警惕。一段時間過后，我們又遭遇了另一次導航問題。我的
輪班副駕駛在駕駛飛機，先前我已經簡要地向他們說明了要對飛機上出現的任何
導航或者是系統上的問題保持格外警惕。他們觀察到當飛機接近59N150W 的時
候，這個位置在移動地圖顯示器上顯示的卻是58N150W！我們迅速查閱了標準操
作程序參考頁，事實告訴我們所處的正確位置是59N150W。為什么飛行管理計算
機或者是數據庫將定點的北緯59 度改為北緯58 度呢，這簡直令人難以置信。過
了TOU 之后，航線二信息被及時保持凍結狀態，里面包含有我們所有航路的信息。
我們繼續保持對飛行管理計算機和導航的密切監視，很快又發現了第三個異常現
象。我們發現每經過一個航路點位置，在相對應的POS 報告頁上，每個位置之后
都會附加上字母‘W’，所以位置‘NALYD’顯示為‘NALYDW’，過去的，將來的
以及下一個航路點都是這樣子。每一個航路點顯示出來都附加有一個‘W’，這在
以前是從沒有見過的。我們保持更加警惕繼續飛行，最終到達了目的地。著陸之
后，我們簡要地向維修人員介紹了一下，他們最初認為我們已經在使用新的數據
庫了，但事實并非如此。他們對于為什么新的數據庫會破壞舊的數據庫感到困惑。
也許事實上，這是飛機的問題。
CALLBACK 和報告人交流后反饋如下信息：該事件發生后兩周，報告人員
沒有收到來自公司任何有關該事件緣何發生的信息。機組發現該問題并處理后飛
機就再沒有發生導航發生錯誤。
提要:
B777 機長在飛往亞洲航班的過程中，報告了FMC 導航數據庫異常問題。
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5、B757-200 多系統異常
ASRS AB 2008：100/3-38 785903 6/19/2008
報告號：785903 時間：2008 年5 月
事件描述：
事件發生前我們大約執行了兩小時的任務，值班前休息得也很好。因此我不
認為疲勞是導致這次事件的因素。本次飛行的起始階段平安無事。但是，起飛離
場后，爬升穿越17000 英尺時，我們收到左后燃油油壓和右前燃油油壓告警。這
是第一件引起我們注意的事件。隨后，大概5 秒中后我們收到設備過熱指示，緊
跟著皮托靜壓系統發生失效故障（加熱問題，包括機長皮托管，左側備用皮托管，
和左側迎角）。我開始執行檢查單，同時指揮副駕駛繼續飛行。毋庸諱言，情況
在迅速惡化，這使得我們難以選擇合適的檢查單。當我開始閱讀檢查單時，我們
失去了兩個電子姿態指引儀（EADI）的指引，并且在電子水平狀態指示器(EHSI)
上還顯示有氣象雷達故障警告。我選擇了備用電子飛行儀表，但是它并不能改變
錯誤的顯示，所以隨后我又取消了它。然后我們宣布了緊急狀況，請求引導返回
ZZZ 機場并做一個目視進近。我們無法確定是什么原因導致了問題的逐步升級，
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民航安全資料1(53)
