曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

應(yīng)用機(jī)載技術(shù)如乘務(wù)員信息顯示板來(lái)賦予乘務(wù)長(zhǎng)進(jìn)行集中交叉檢查艙
門預(yù)位狀況的職責(zé)；
機(jī)組人員從駕駛艙電子中央監(jiān)視器中集中交叉檢查艙門狀態(tài)；
提供標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序SOPs 以幫助在沒(méi)有機(jī)組人員或是班機(jī)乘務(wù)長(zhǎng)命令的
情況下確保艙門處于非預(yù)位狀態(tài)；
分配兩名機(jī)組人員—一名操作者和一名檢查者—執(zhí)行艙內(nèi)艙門打開的
SOP；并且，
通過(guò)培訓(xùn)，再次強(qiáng)調(diào)機(jī)組人員不要靠近任何一個(gè)已經(jīng)打開的艙門，因?yàn)?br /> 存在從航空器上被甩到地面上的風(fēng)險(xiǎn)。
工具包提供了附加的“特殊情況”指南—這些情況產(chǎn)生危險(xiǎn)并且需要額外警
惕—因?yàn)樗鼈儠?huì)干擾日常運(yùn)行并很可能產(chǎn)生人為差錯(cuò)。這些包括調(diào)機(jī)飛行，交付
或是無(wú)乘客的飛行；返回登機(jī)口；飛機(jī)上有乘客時(shí)給飛機(jī)加油；某一艙門發(fā)生故
障；艙內(nèi)機(jī)組人員崗位的重新分配；重新打開艙門。
還包括人為因素風(fēng)險(xiǎn)和疲勞的緩解；多人團(tuán)隊(duì)職責(zé)劃分，造成混淆和拒絕傳
授技巧；思想不集中和時(shí)間壓力；不遵守標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序和作為對(duì)策的無(wú)懲罰報(bào)告；
多任務(wù)；環(huán)境條件，如冷凍凝結(jié)導(dǎo)致系留桿卡住；以及人機(jī)界面。其它模塊提供
了案例研究；解釋了無(wú)論什么時(shí)候他們從外面打開艙門，艙門自動(dòng)解除預(yù)位以降
低風(fēng)險(xiǎn)；給標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序編制者、檢查單/標(biāo)牌/記憶輔助物設(shè)計(jì)者及客艙安全教
員提出了現(xiàn)實(shí)的建議。
早期的STEADES 趨勢(shì)
據(jù)Maurino 介紹，2006 年STEADES 報(bào)告首次使用了定量法分析這些活動(dòng)可
能產(chǎn)生的影響，但是特別工作小組期望到2010 年這類事件可以降低50%。“當(dāng)把
所有因機(jī)組人員（包括班機(jī)乘務(wù)長(zhǎng)）不慎啟用滑梯事件加起來(lái)時(shí)，事件發(fā)生的趨
勢(shì)在下降（從2003 年的63%降至2005 年的47%），”報(bào)告說(shuō)。“機(jī)組人員的不專心，
時(shí)間壓力和多任務(wù)/工作負(fù)荷在2005 年成為主要促使事件發(fā)生的因素…地面人
員次于機(jī)組人員排在第二…但地面人員發(fā)生這種事件的次數(shù)稍有上升。”維修人
員引起的誤放事件位列第三。
2004 年和2005 年，IATA 研究人員分析了這兩年在飛行階段機(jī)組人員不慎誤
放滑梯的事件。大約有一半的事件發(fā)生在進(jìn)場(chǎng)階段—滑行和在登機(jī)口停放時(shí)—使
其成為了突出的事發(fā)階段。大約四分之一的事件發(fā)生在離場(chǎng)階段—登機(jī)，牽引推
出或是滑出。其余發(fā)生在其它階段。
2004 年—2005 年的大部分事件與特殊情況有關(guān)。“盡管有所下降，但仍有相
當(dāng)數(shù)量的事件發(fā)生，”報(bào)告說(shuō)。“在2005 年，主要的特殊情況是客艙門的重新打
開。這個(gè)因素有顯著的上升，從2004 年28%到2005 年的66%。…飛行中機(jī)組人
員任務(wù)的重新分配也與對(duì)艙門操作混亂有關(guān)，在機(jī)組人員崗位變動(dòng)后，缺少哪個(gè)
乘務(wù)員負(fù)責(zé)哪個(gè)艙門的明確指令。”特別工作小組還建議乘務(wù)長(zhǎng)應(yīng)成為重點(diǎn)培訓(xùn)
的對(duì)象。
每次工具包的重復(fù)應(yīng)用都收到了積極有效的反饋—例如接收到某一大航空
公司CEO 的信，稱此航空公司“存在不慎誤放滑梯的問(wèn)題并應(yīng)用了工具包取得了
良好的效果，”Maurino 說(shuō)。
一些航空公司計(jì)劃在不斷進(jìn)行監(jiān)測(cè)的基礎(chǔ)上更新其預(yù)防戰(zhàn)略，以這些努力產(chǎn)
生更好地可測(cè)評(píng)的結(jié)果。“[工具包]的第三版本…允許航空公司執(zhí)行航線觀察以
監(jiān)測(cè)SOPs 是如何執(zhí)行的以及如何進(jìn)行有效的培訓(xùn)，如果需要更正，如何進(jìn)行，”
Maurino 說(shuō)。“我們一直與IATA 成員保持聯(lián)系，他們經(jīng)常與我們分享他們成員的
經(jīng)驗(yàn)，并且如果有需要，會(huì)向我們尋求指導(dǎo)。我們保持這種相互學(xué)習(xí)的狀態(tài)。”
免費(fèi)工具包資料可以從<www.iata .org/whatwedo/cabin_safety/toolkit>
網(wǎng)站下載。
飛安信息
泰國(guó)將對(duì)外籍飛行員推行CRM 測(cè)試
鑒于9 月份在普吉島發(fā)生的空難，泰國(guó)民航局決定要求國(guó)內(nèi)所有外籍飛行員
加強(qiáng)與泰國(guó)本地飛行員的合作。泰國(guó)民航局稱那些外籍飛行員的工作文化與泰國(guó)
飛行員的不同。有關(guān)部門準(zhǔn)備制定新的規(guī)章，要求所有在泰國(guó)工作的外籍飛行員
必須通過(guò)機(jī)組資源管理（CRM）測(cè)試以及有關(guān)泰國(guó)航空法律的測(cè)試。
未能實(shí)施復(fù)飛導(dǎo)致SHUTTLE AMERICA 飛機(jī)沖出跑道
國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）近日確定了導(dǎo)致Shuttle America 一架Embraer
ERJ-170 飛機(jī)事故的可能原因：在跑道目視標(biāo)志不清楚且無(wú)法辨別的情況下飛行
機(jī)組沒(méi)能實(shí)施復(fù)飛。
“專業(yè)飛行員擔(dān)負(fù)著每天在各種情況下運(yùn)行客運(yùn)飛機(jī)的艱巨任務(wù)”，NTSB
主席Mark V. Rosenker 說(shuō)，“他們的決策過(guò)程和訓(xùn)練必須足夠全面，以含蓋所有
需要考慮的情況”。
2007 年2 月18 日， 由Shuttle America 運(yùn)行的Delta Connection 6448 航班，
一架Embraer ERJ-170 飛機(jī)，在俄亥俄州克利夫蘭市Cleveland-Hopkins 國(guó)際機(jī)場(chǎng)
28 號(hào)跑道著陸。當(dāng)時(shí)正在下雪，飛機(jī)沖出跑道盡頭，碰到了儀表著落系統(tǒng)（ILS）
的天線，并且撞到了機(jī)場(chǎng)的防護(hù)欄。飛機(jī)的前起落架在沖出跑道過(guò)程中毀壞。機(jī)
上共有71 名乘客和4 名機(jī)組成員，3 名乘客受輕傷。
委員會(huì)認(rèn)為導(dǎo)致事故的原因是機(jī)組決定下降到ILS 決斷高度，而不是航向臺(tái)
（下滑道不可用）最低下降高度。由于飛行機(jī)組被告知下滑道不可用，他們本不
該進(jìn)近到ILS 最低高度，而應(yīng)該建立航向臺(tái)，發(fā)簡(jiǎn)令并進(jìn)近到航向臺(tái)（下滑道不
可用）最低高度。
導(dǎo)致事故的另一個(gè)原因是副駕駛在這條較短的污染跑道上著陸距離過(guò)長(zhǎng)，而
且機(jī)組沒(méi)有使用反推，也沒(méi)有將剎車效果發(fā)揮到最大。副駕駛在著陸前已無(wú)法看
清跑道，他本應(yīng)放棄著陸的嘗試并立即復(fù)飛。此外，報(bào)告還說(shuō)如果當(dāng)時(shí)使用反推
并將剎車效果完全發(fā)揮的話，他們也許可以在跑道盡頭停住。委員會(huì)認(rèn)為，對(duì)飛
行員在污染跑道上使用最大反推和剎車，直到確保安全停止的過(guò)程進(jìn)行特別訓(xùn)練
可以使完成這類著陸所需的技術(shù)得到強(qiáng)化。
在此次調(diào)查的最終報(bào)告中，安全委員會(huì)指出機(jī)長(zhǎng)的疲勞對(duì)他有效計(jì)劃并監(jiān)控
進(jìn)近和著陸的能力造成了影響，這也促成了事故的發(fā)生。機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有將他的疲勞情
　
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