曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

應用機載技術如乘務員信息顯示板來賦予乘務長進行集中交叉檢查艙
門預位狀況的職責；
機組人員從駕駛艙電子中央監(jiān)視器中集中交叉檢查艙門狀態(tài)；
提供標準運行程序SOPs 以幫助在沒有機組人員或是班機乘務長命令的
情況下確保艙門處于非預位狀態(tài)；
分配兩名機組人員—一名操作者和一名檢查者—執(zhí)行艙內(nèi)艙門打開的
SOP；并且，
通過培訓，再次強調(diào)機組人員不要靠近任何一個已經(jīng)打開的艙門，因為
存在從航空器上被甩到地面上的風險。
工具包提供了附加的“特殊情況”指南—這些情況產(chǎn)生危險并且需要額外警
惕—因為它們會干擾日常運行并很可能產(chǎn)生人為差錯。這些包括調(diào)機飛行，交付
或是無乘客的飛行；返回登機口；飛機上有乘客時給飛機加油；某一艙門發(fā)生故
障；艙內(nèi)機組人員崗位的重新分配；重新打開艙門。
還包括人為因素風險和疲勞的緩解；多人團隊職責劃分，造成混淆和拒絕傳
授技巧；思想不集中和時間壓力；不遵守標準運行程序和作為對策的無懲罰報告；
多任務；環(huán)境條件，如冷凍凝結導致系留桿卡住；以及人機界面。其它模塊提供
了案例研究；解釋了無論什么時候他們從外面打開艙門，艙門自動解除預位以降
低風險；給標準運行程序編制者、檢查單/標牌/記憶輔助物設計者及客艙安全教
員提出了現(xiàn)實的建議。
早期的STEADES 趨勢
據(jù)Maurino 介紹，2006 年STEADES 報告首次使用了定量法分析這些活動可
能產(chǎn)生的影響，但是特別工作小組期望到2010 年這類事件可以降低50%。“當把
所有因機組人員（包括班機乘務長）不慎啟用滑梯事件加起來時，事件發(fā)生的趨
勢在下降（從2003 年的63%降至2005 年的47%），”報告說。“機組人員的不專心，
時間壓力和多任務/工作負荷在2005 年成為主要促使事件發(fā)生的因素…地面人
員次于機組人員排在第二…但地面人員發(fā)生這種事件的次數(shù)稍有上升。”維修人
員引起的誤放事件位列第三。
2004 年和2005 年，IATA 研究人員分析了這兩年在飛行階段機組人員不慎誤
放滑梯的事件。大約有一半的事件發(fā)生在進場階段—滑行和在登機口停放時—使
其成為了突出的事發(fā)階段。大約四分之一的事件發(fā)生在離場階段—登機，牽引推
出或是滑出。其余發(fā)生在其它階段。
2004 年—2005 年的大部分事件與特殊情況有關。“盡管有所下降，但仍有相
當數(shù)量的事件發(fā)生，”報告說。“在2005 年，主要的特殊情況是客艙門的重新打
開。這個因素有顯著的上升，從2004 年28%到2005 年的66%。…飛行中機組人
員任務的重新分配也與對艙門操作混亂有關，在機組人員崗位變動后，缺少哪個
乘務員負責哪個艙門的明確指令。”特別工作小組還建議乘務長應成為重點培訓
的對象。
每次工具包的重復應用都收到了積極有效的反饋—例如接收到某一大航空
公司CEO 的信，稱此航空公司“存在不慎誤放滑梯的問題并應用了工具包取得了
良好的效果，”Maurino 說。
一些航空公司計劃在不斷進行監(jiān)測的基礎上更新其預防戰(zhàn)略，以這些努力產(chǎn)
生更好地可測評的結果。“[工具包]的第三版本…允許航空公司執(zhí)行航線觀察以
監(jiān)測SOPs 是如何執(zhí)行的以及如何進行有效的培訓，如果需要更正，如何進行，”
Maurino 說。“我們一直與IATA 成員保持聯(lián)系，他們經(jīng)常與我們分享他們成員的
經(jīng)驗，并且如果有需要，會向我們尋求指導。我們保持這種相互學習的狀態(tài)。”
免費工具包資料可以從<www.iata .org/whatwedo/cabin_safety/toolkit>
網(wǎng)站下載。
飛安信息
泰國將對外籍飛行員推行CRM 測試
鑒于9 月份在普吉島發(fā)生的空難，泰國民航局決定要求國內(nèi)所有外籍飛行員
加強與泰國本地飛行員的合作。泰國民航局稱那些外籍飛行員的工作文化與泰國
飛行員的不同。有關部門準備制定新的規(guī)章，要求所有在泰國工作的外籍飛行員
必須通過機組資源管理（CRM）測試以及有關泰國航空法律的測試。
未能實施復飛導致SHUTTLE AMERICA 飛機沖出跑道
國家運輸安全委員會（NTSB）近日確定了導致Shuttle America 一架Embraer
ERJ-170 飛機事故的可能原因：在跑道目視標志不清楚且無法辨別的情況下飛行
機組沒能實施復飛。
“專業(yè)飛行員擔負著每天在各種情況下運行客運飛機的艱巨任務”，NTSB
主席Mark V. Rosenker 說，“他們的決策過程和訓練必須足夠全面，以含蓋所有
需要考慮的情況”。
2007 年2 月18 日， 由Shuttle America 運行的Delta Connection 6448 航班，
一架Embraer ERJ-170 飛機，在俄亥俄州克利夫蘭市Cleveland-Hopkins 國際機場
28 號跑道著陸。當時正在下雪，飛機沖出跑道盡頭，碰到了儀表著落系統(tǒng)（ILS）
的天線，并且撞到了機場的防護欄。飛機的前起落架在沖出跑道過程中毀壞。機
上共有71 名乘客和4 名機組成員，3 名乘客受輕傷。
委員會認為導致事故的原因是機組決定下降到ILS 決斷高度，而不是航向臺
（下滑道不可用）最低下降高度。由于飛行機組被告知下滑道不可用，他們本不
該進近到ILS 最低高度，而應該建立航向臺，發(fā)簡令并進近到航向臺（下滑道不
可用）最低高度。
導致事故的另一個原因是副駕駛在這條較短的污染跑道上著陸距離過長，而
且機組沒有使用反推，也沒有將剎車效果發(fā)揮到最大。副駕駛在著陸前已無法看
清跑道，他本應放棄著陸的嘗試并立即復飛。此外，報告還說如果當時使用反推
并將剎車效果完全發(fā)揮的話，他們也許可以在跑道盡頭停住。委員會認為，對飛
行員在污染跑道上使用最大反推和剎車，直到確保安全停止的過程進行特別訓練
可以使完成這類著陸所需的技術得到強化。
在此次調(diào)查的最終報告中，安全委員會指出機長的疲勞對他有效計劃并監(jiān)控
進近和著陸的能力造成了影響，這也促成了事故的發(fā)生。機長沒有將他的疲勞情
　
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