曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

<天氣狀況>
××00 METAR 03006 VRB360-060 10KM FEW-030 BKN-180 15/7 QNH1014。
飛行員有責任向ATC 詳細報告可能影響安全操作的嚴峻情況，如鳥群和風切
變，這樣ATC 就能對以后的交通采取措施。
ATC 指令的劣質通訊導致跑道入侵
×××從貨機坪605 登機口推出后，停機坪管制讓我們滑行至6E 并與地面
管制聯系。地面管制說：Delta，Juliet，在33R 跑道外Juliet 點等候。我
們復誦了指令。在到達等待點之前，又收到地面管制的指令，我們理解為“穿過
33R，與塔臺118.6 聯系”。我們轉換到塔臺頻率并告訴他們我們正在穿越33R。
塔臺和副駕駛之后的對話使用的是韓語，因此機長后來才知道出了問題。
<情況>
＃1：地面管制允許我們穿過33R——回顧ATC 錄音。
＃2 ：誤解了ATC 許可。
<原因>
A. 語言差異；
B. 預期的許可（聽到你想聽的）；
C. 相似的呼號。我們是KE367，同一頻率上的還有KE671；
D. 沒有完全聽清或理解指令時，機組成員沒有提問。
<推斷>
情況＃1： 回顧ATC 錄音。
情況＃2 ：如果情況＃2 是機長聽到了穿越跑道的指令并對其他機組成員大聲讀
出。他們沒有任何質疑的接受了這一指令。他們是否記得，副駕駛在
轉換到塔臺頻率之前就向地面管制復誦了指令。轉換頻率后的對話是
用韓語進行的。
ATC 指令應該簡明扼要，需要確認時要先確認。如果相同頻率上有相似呼號
的航空器，則更有必要明確任何模棱兩可的指令。值得注意的一點是，ATC 并沒
有核實提交的飛機計劃中駕駛員的國籍。為了迅速采取更正行動并向飛行員發出
新指令，管制員使用韓語交流，他似乎認定飛行員是韓國人，因為這是一趟國內
航班。但是，管制員應該考慮到的是越來越多的外國飛行員開始在國內航班上工
作，因此在無線電通訊時要多加注意。
KAIRS 有一條規則是不公布任何可能推測出報告者身份的信息，如日期或呼
號。這個事件是很早以前報告的，所以為了幫助讀者理解，事件的內容中包括了
呼號。
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第90 期
2007 年6 月
ATC 最擔心什么？
“ATC 最擔心什么？”，這是管制員互相問的一個玩笑話。毫無疑問，每個
管制員的答案都不一樣，但最多的答案還是跑道視程（RVR）數。地理特征導致
韓國在春秋兩季會頻繁出現大霧天氣。得益于助航設備（NAVAID）的改善，在很
多國際機場受能見度限制而不能起降的事件已經有所減少，但是，當RVR 接近臨
界值時，一些飛機就需要在等待航線上等待，而另一些遠程飛行的飛機則會因為
燃料限制而需要返回備降機場。地面上，乘客已經登機的航班也要等待機會，抓
住能見度暫時高于最低限制的那幾分鐘起飛，可以想象這會引起怎樣的混亂。所
有這一切都恰如其分的解釋了這個笑話。漢城地區航空管理局的空域情況非常復
雜，他管制的空域內分布著數不清的禁航區和限制區，這些禁航區和限制區占了
其空域的一半。仁川機場二期工程計劃開通第三條、第四條跑道，不久的將來工
程完工后，這兩條跑道將同時運營以滿足日漸增加的交通量需求。
濟州島機場的日交通量已經超過了300 架次。但新航空公司和短程飛行業務
會帶來越來越多的航班，空中交通管制服務對管制員來說將越來越具有挑戰性。
情況越嚴峻，越需要更強有力的規章和程序來保障安全。
爬升過程中與巡航高度不符
從金浦機場起飛后，漢城離場管制允許我爬升至FL280。在爬升至FL180 附
近時，登機門告警燈亮并顯示左側登機門信息。在我試圖處理這一情況時，仁川
管制接管了我們，并指示我們爬升至FL260。當時機長決定不繼續爬升，并在方
式控制面板（MCP）上設置了FL260（譯者注：根據下文，此處設置的高度似乎
應高于FL260，但原文如此）。副駕駛將登機門告警燈亮的情況告知了主任乘務
長，并讓她觀察左側登機門的情況。主任乘務長觀察后告訴副駕駛登機門一切正
常，這時告警燈也滅了，于是機長繼續爬升。但之后告警燈忽亮忽滅反復了幾次，
于是我開始執行檢查單為異常情況做準備，同時ATC 要求我們核對高度。核對后
我發現改平高度設置錯誤。下降到FL260 后，我們報告說是因為處理飛機的技術
問題才違反了高度。之后一切正常。雖然出現了非正常情況，但這次事件卻不失
為一次很好的機會，使我們認識到了與ATC 積極溝通及機組CRM 的重要性。
這是一起爬升過程中飛機設備故障引發了異常，飛行員在處理時沒能遵守
ATC 指令的事件。正如飛行員所說，機組間的CRM 沒有生效。盡管起飛前的講解
是一個例行程序，但它的重要性再怎么強調也不為過，在講解中飛行員可以討論
此類非正常情況下的必要操作以及任務分配。此外，飛行員必須將情況盡快告知
ATC，這樣飛機能得到凈空保護，并有充足的時間來擺脫困境，例如，地面將有
時間為飛行器的返航做好準備。換言之，報告得越快，安全越有保障。
沒有收到頻率轉換指令就越過了納哈ACC
從新加坡機場起飛后，一切正常，我依次與新加坡管制、胡志明市管制、馬
尼拉管制和臺北管制聯系。SALMI 是臺北管制空域中576 處的最后一個航路點，
但在SALMI 處我沒有接到將頻率轉換到納哈管制的指令。接近仁川飛行情報區的
ATOTI 點時，我意識到管制并未移交，便與臺北管制（129.1）聯系，但聯系了
好幾次都沒聯系上。我估計與臺北管制通信已經不可能了，因為我們已經超出了
臺北管制的范圍。于是我用納哈ACC 的頻率與納哈管制聯系，也沒聯系上。通過
ATOTI 點之后，我在NIRAT 點與仁川管制取得了聯系并保持R&R。仁川管制問我
為何沒有及時與他們聯系，我說明了原因，他們也表示理解。
正常的管制移交步驟：
臺北管制在飛機越過SAMLI 時將管制移交給納哈管制；
納哈管制負責SALMI-BOLOD-ATOTI 的管制。
管制沒有移交的可能原因：
　
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