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大氣探測的最不穩定情況可能超過在Fernando de Noronha (SBFN/82400)
地區的情況，在露點溫度為23.7℃的區域觀測到的，由環境溫度為27.0℃下的
氣塊的探空結果獲得。相同潛力溫度的最大收益可由大氣狀況獲得。現在的問題
是在用這種理論解釋2000 英尺以上高度的干燥空氣中氣塊的零混合是不切實際
的。
最不穩定情況理論會得出大范圍的低于-80℃的情況，但這種情況并沒有被
觀測到。這種理論產生了1500J/kg 的對流有效位能，所以這一數值也不在實際
范圍內。
圖11.最有可能的溫度對數壓力圖和上升氣塊。
最有可能的不穩定情況。上圖將最有可能的氣塊填圖在0000 時的Fernando
de Noronha (SBFN/82400)探空圖上。在METEOSAT 影像上檢測到此氣塊勉強有個
別的超過-80℃的情況。但地面溫度27℃、露點溫度23℃可以輕易實現（從而可
以實際地說明一定數量的邊界層混合）。
不穩定能量值。對流有效位能值為1067J/kg，按課本定義就是熱帶典型極
端天氣的邊界值。這并不是說沒有極端天氣的風險，典型最大上升氣流速率的公
式是W=0.5*((2*CAPE)^0.5)，這種情況下最大上升氣流速率為23 m/s (51 mph)。
由于在最低氣壓150 百帕、平均露點溫度18℃條件下潛在的大范圍氣層混
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合，所以即使未觀測到這個不穩定能量值，這種最大上升氣流速率也是可能的。
此外，Ed Zipser 研究員及其同事在對近赤道海洋積雨云的研究中強調在他
們采樣的云中上升力的稀釋作用，盡管這種情況一般發生在FL200 以下。當超過
這一水平時，充滿冰粒的上升氣流被升華潛熱加熱，再次加強了周圍環境氣流的
上升，使積雨云能夠到達平流層。Zipser 表示通常情況下上升氣流的強度在對
流層上部強于較低高度，上升速率有時會達到20-40kt。風暴中劇烈的上升或湍
流的作用不能完全被忽略，特別是METEOSAT 測量表明積雨云上升到對流層頂至
少6000ft 以上。這證實了圖11 中（最有可能的氣塊）標明的氣塊浮力是在航線
水平上而不可能是在風暴下部。
積雨云頂部。
基于上面的大氣探測情況，我的結論是積雨云頂約在56000ft 處（平衡高度
為47000ft）代表除了邊緣部位的大部分中尺度對流系統頂高。這與METEOSAT
觀測的熱力數據高度一致。
3. 飛行條件總結。
衛星影像表明大量塔狀積雨云上升到至少56000ft 處，隱嵌入大范圍的云頂
高度在35000-45000ft 的層狀云砧中。
由于對流層頂高度較高，所以這種結構對于近赤道風暴實際上很常見。但飛
機肯定是長時間處于大范圍積雨云區域中，那場風暴是導致墜機的一個因素。
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圖12.基于熱力學特征和中尺度對流系統概念模型的可能的雷達描述（綠黃
紅影像）。從綠到紅表示強度從弱到強。
上圖是我在6 月3 日的更新中提出的假設的雷達描述，這是基于增強的云溫
度信息。這僅僅是一個對過程的假設，但這是基于我自己的經驗和可獲得的衛星
資料的最好的假設。假設大量降水產生在冷云頂內部和周圍，則暖云頂就表明衰
減的下沉氣流或云中幾乎沒有降水。這里或本文其他地方列出的各種分析都是基
于飛機的飛行軌跡的，飛行軌跡除了輕微偏離外，嚴格遵循內部參考系統。從
INTOL (0133Z,-1.361,-32.831)到飛機最后的ACARS 位置(2014Z,3.578,-30.374)
的距離是331.5nm(381.5 sm)，飛行了41 分鐘。地速為485.1kt(558.3 mph)，
在FL350 處的空速為288 KIAS/M.841 (計算值)。
（感謝Barry Carlson 指出了舊版本中的錯誤）
這個速度是不恰當的，因為法航447 航班申請了M.82，并有可能為了穿過
湍流而減速至M.80。
此外根據天氣尺度分析，飛機在大部分航線中應遇到了5-10kt 的逆風，使
地速略有下降。因此，由于逆風導致的實際空速約為M.855/293 KIAS。
假設最后ACARS 報告的時間可信，那么這里就有另一種可能，即INTOL 報告
的時間和實際飛越時間不一致；高頻呼叫可能有一到兩分鐘的誤差，而這一誤差
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將導致得到的空速有5%的誤差。這引出的問題是，INTOL 獲得的過境時間有多準
確，是否存在誤差——或許飛行員可以幫忙說明這一點。
由于ACARS 最后確定的位置為略偏于UN873 航線以西，表明機組人員可能向
左偏離了幾度以避開惡劣天氣。在METEOSAT 影像上，雷暴確實靠近UN873 航線
（大片紅色陰影區），最冷處為-80℃，頂高至少在56000ft 高度處。
圖13.法航447 航班穿越雷暴群路徑的剖面圖（基于衛星圖像的分析和中尺
度對流系統概念模型）淺陰影是近地面的降水區；中等陰影是云物質，深色陰影
可能是上升氣流區域。
飛機為了躲避SALPO 風暴可能偏西了數英里，事實是否如此還未確定。但是
幾乎可以肯定它穿越了大量中尺度對流系統。上面的剖面圖（圖13）很好的重
現了飛機的經歷。當然，圖上是以從INTOL 到TASIL 的計劃航線為中心的。2014Z
時ACARS 最后呼叫的可能位置用綠色顯示在該區域中。因為坐標數據不一致，所
以顯示為一個區域而不是一個具體點。
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圖14. 來自美國航天局CloudSat 衛星的中尺度對流系統剖面圖
特別感謝Phil Partain 提供這幅圖。Partain 先生說：“在飛機發出最后一
個自動信息后1 小時45 分鐘時間里，美國航天局CloudSat 衛星（攜帶94GHz 測
云雷達）忽略了在你推測的航線以西的同一個中尺度對流系統。云層下的亮線是
雷達對海洋表面的反射。在暴雨區內，由多重散射雷達波束引起的表面消失和表
面以下反常的返回擴充象征著信號減弱。顯然，最強的降水和劇烈的上升氣流在
風暴北側， 這點可以由延伸或者穿越對流頂層的強烈云中雷達回波特征所證
實。”細節見下面的評論頁。（美國航天局CloudSat 衛星項目和合作社研究所對
大氣的研究）
4. 結論
我周一晚上編輯校訂這部分，刪減了關于事故鏈的推測，因為我不了解整個
A330 系統。airliners.net 和其他網站很好的涵蓋了飛機、CRM 和系統等方面的
　
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