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的方向舵配平指示器顯示左方向舵降至4.5 度。經(jīng)過討論我們認為可能由于某些
原因自動駕駛儀放在了左舵這邊。我們沒有收到ECAM 警告或告警。因為沒有ECAM
程序可以參考，我們認為最好的方法就是盡快著陸。我告訴管制員由于一個飛行
控制問題我們需要返回ZZZ 機場降落，我們宣布進入緊急狀態(tài)，重新設(shè)定了FMGC
數(shù)據(jù)，并使用ILS 進場。因為我們無法得到正常的ACARS 報文，我用ACARS 和公
司聯(lián)系要求他們把著陸數(shù)據(jù)發(fā)過來，支持我的駕駛艙檢查單。機長讓我通知乘務
組并請他們發(fā)布客艙通告。我告訴旅客由于飛機遇到了飛行控制問題準備返回
ZZZ 機場，但這會是一個正常的進近著陸過程。我快速查閱了超重著陸檢查單，
在大約4000 英尺高度時完成這些工作...這遠比我想象的忙碌得多。飛機正常進
近、著陸并滑行至停機位。機械師說是一個傳動器發(fā)生故障。
提要：
一架空客319 飛機的方向舵?zhèn)鲃悠髟陲w行中發(fā)生故障，造成急劇偏航，同時
伴隨滾轉(zhuǎn)。機組斷開自動駕駛儀，重新控制飛機后宣布了緊急狀態(tài)并返場著陸。
6、鹽湖城機場WEVIC ONE RNAV 標準儀表離場中PDC 異常
ASRS FYI 2009-39/8-3 818724 2/25/2009
報告號：818724
時間：2009 年1 月
事件描述：
飛機在離開鹽湖城的爬升階段，管制員許可我們爬升，并解除速度限制。過
了一會兒，管制員呼叫到，.X 飛機，你們的離場放行許可好像有些混亂。.于是
管制員要求我們飛行的線路從WEVIC1 飛往CDC。在重新設(shè)置了FMS（飛行管理
系統(tǒng)）后我們發(fā)現(xiàn)目前位于GITLN 的南面，在距GITLN 至LODUY 的航線右方（以
西）3.0 海里。我們修正后加入了該航線飛行，之后獲得許可直飛至DRK。背景
數(shù)據(jù)：在鹽湖城機場的PDC（數(shù)字化放行）收到如下內(nèi)容：‘WEVIC1 CDC ZUZCE
保持飛行高度14000 英尺，飛行速度230 節(jié)，應答機編碼xxxx。’查看鹽湖城機
場航圖中的WEVIC1 標準儀表離場圖發(fā)現(xiàn)CDC 并未列出為過渡點，而且爬升至
14000 英尺和230 節(jié)的限制條件不是每條離場航線都有這樣準確的描述，并且當
在FMS 中選擇離場程序時，沒有CDC 過渡點可供選擇。因此，在輸入數(shù)據(jù)時，F(xiàn)MS
中的WEVIC1 離場程序在WEVIC 終止，而我以為下一個航路點將會是CDC。如果
PDC 顯示的是像'WEVIC1.CDC'（在WEVIC1 和CDC 之間標記小數(shù)點）這樣的許可，
或者'WEVIC1 CDC 過渡點,' 或者是'NORRA'、'BLD'、再或者是'KSINO 過渡至
CDC,' 那么這樣會使飛行航線的描述更加清楚，我將會向FMS 中輸入相應地程
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序。
Callback 和報告人交流得到以下信息：
報告人強調(diào)了時間壓力，指出在他們試圖處理一個推遲使用的除冰系統(tǒng)時存
在著時間的壓力，而且在飛機離場時有結(jié)冰條件。飛行機組對報告人提到的PDC
程序進行了簡要地討論，機組認為理解了PDC，并按其程序要求進行飛行。他
們沒有讓管制員再次審查。他對SID 圖和PDC 術(shù)語的表述感到很驚訝，這些都
讓兩名飛行員（交叉）檢查最后做出錯誤的決定。他意識到SID 名稱和一個相
關(guān)過渡點之間的小圓點表示了飛越這個過渡點的許可。然而缺少了小圓點，這樣
的空白區(qū)域表示飛機可以“直飛”。他注意到一條航路許可上的定位點之間的空
隙是這樣表示的：“定位點”（空格）“定位點”。
提要：
Cessna 750 飛行機組在經(jīng)過WEVIC ONE RNAV SID CDC 時誤解他們的
PDC 許可，從WEVIC 直飛至CDC，而沒有加入SID 航路點。
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航空安全自愿報告系統(tǒng)
本期摘要
SCASS 針對最近ASRS 告警信息中反映飛機運行中系統(tǒng)故障問
題的報告，特別是波音737-300、400，777-200 和757-200 等型號的
報告進行整理，在本期信息通告中發(fā)布，希望局方監(jiān)管部門和各航空
公司對此類事件有所警覺，避免類似問題發(fā)生造成嚴重后果。
通報號：S-I09010401/0006
密級：無（保密/無）
發(fā)送：民航局航空安全辦公室，飛標司，民航局空管局，各運輸航空公司
抄送：各地區(qū)管理局、各地區(qū)空管局
主題：飛機運行安全
關(guān)鍵詞：安全飛機運行系統(tǒng)故障
日期：2009-01-04
來源：航空安全自愿報告系統(tǒng)SCASS，孫瑞山
電話：800－818－1357，022-24092593
傳真：022-24957940
Email ：sunrsh@hotmail.com
網(wǎng)址：http://scass.air-safety.com
信息通告是航空安全自愿報告系統(tǒng)(SCASS)發(fā)布信息的一種
形式。SCASS 將來自國內(nèi)外影響安全運行的有關(guān)信息以信息通告
的形式不定期出版，旨在及時向政府部門和相關(guān)企業(yè)通報安全信
息，促進信息共享。
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1、737-300 空中/地面?zhèn)鞲衅鳟惓?br /> ASRS FYI 2008-127/3-48 802153 7/24/2008
我們最近收到一份ASRS 報告，其中描述的安全問題可能涉及到貴方的運行
職責。我們沒有足夠的詳細材料來評定報告事實的準確性或可能的嚴重程度。我
們的政策是，把報告的信息轉(zhuǎn)交給有關(guān)當局進行評估和必要的追蹤調(diào)查。我們認
為你們應該了解以下去除識別信息的報告內(nèi)容。
報告號：788687 時間：2008 年5 月
事件描述：
這是那天的第一趟航班。我操縱飛機，副駕駛執(zhí)行非把桿飛行員任務。離場
前檢查時，我們發(fā)現(xiàn)副駕駛高度顯示器上有一條飛行指令顯示。我們還發(fā)現(xiàn)在副
駕駛座椅背后有一個黃蓋兒的跳開關(guān)已經(jīng)關(guān)閉。因為這是個黃色的跳開關(guān)，所以
我告訴副駕駛要重新設(shè)置一下，盡管我確定在初始設(shè)置時已經(jīng)設(shè)置過。這次的重
設(shè)和轉(zhuǎn)動磁羅盤上的飛行指引儀開關(guān)，使得故障旗清除。完成所有的檢查程序后，
飛機正常起飛。爬升時，我發(fā)現(xiàn)兩個領(lǐng)航顯示系統(tǒng)上都有交通報警和避撞系統(tǒng)
（TCAS）的故障旗顯示。我要求副駕駛檢查是否有跳開關(guān)關(guān)閉。我們發(fā)現(xiàn)所有的
跳開關(guān)都處在開的狀態(tài)。我要求副駕駛抽空發(fā)送維修信息。當我們還在對TCAS
　
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