曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

歷……這些物品最終被確定為昨晚安裝ACARS 打印機時留下來的“多余硬件”。
很明顯在安裝完畢后，這些多余硬件被遺忘在了飛機里。在這件事情上，我所關
心的是它表明了……在進行飛機維修的時候應當小心翼翼，兢兢業業。
這一維修中的疏忽事件，可能發生在換班時間，也就是說先由一名機械師著
手工作，然后由另一名機械師完成。這是一個在維修工作期間遺留“多余”物品
的典型例子。
ASRS 2007 年2 月發布的告警2007 年2 月收到的報告
告警類別數量類別數量
航空器和航空器設備航空承運人/出租飛機飛行員2436
機場設施或程序6 通用航空飛行員784
ATC 程序或設備6 管制員159
航圖、匯編或導航數據1 客艙/機務/軍事/其他172
總計總計3551
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第329 期
2007 年5 月
在無塔臺或塔臺關閉機場發生的不安全事件
在沒有塔臺的機場，安全運行需要飛行員有著良好的通訊習慣（積極地收聽并發送
個人意圖）、與其他飛行員相互協作、彼此謙讓的精神，以及持續警惕性。在本月的
CALLBACK 報告選集中，我們來看看一些沒有塔臺的機場運行區域：
·在使用跑道上反向滑行
·選擇正確的無線電頻率
·遵守標準起落航線
·使用避撞設備來提高情景意識
反向滑行要小心
飛行員在使用跑道上反向滑行時一定要時刻小心，特別是在邊緣儀表氣象條件下或
者夜間條件下。突來的意外總是讓人心有余悸，以下來自一位飛行員的經歷。
我的始發基地……是一個配備自動天氣觀測系統（AWOS）的無管制機場。（該機場）
有一條跑道18/36。36 號跑道擁有一條可用的平行滑行道，而18 號跑道沒有。收到天
氣簡報（DUTAS）后，我申請了一份飛行計劃并讓準備出發……我在UNICOM 頻道上報
告
我準備在18 號跑道上反向滑行。正當我在18 號跑道上反向滑行時，一架飛機報告他們
正在距18 號跑道2.5 英里的五邊上。他們呼叫……并問我是否仍在跑道上。我回答我
正在跑道上，不過可以及時脫離跑道。然而，我卻差點沒能及時地脫離了跑道。我剛轉
彎進入等待區域，只見他們從云層中突然穿出，僅距地面約100 英尺，距離跑道大約
1/8 英里，往西偏離跑道約100 英尺。他調整進近方式后著陸在跑道上。事件整個過程
大約只有一分鐘。
我做了個草率的決定：1）根據自動天氣觀測系統（AWOS）報告的600/2，我本以
為能更早地發現他們；2）我以為我還有更充足的時間，因為他們說他們在2.5 英里以
外。結果這兩點我都錯了。雖然我已經無法選擇轉回去，但我本可以脫離到旁邊的草地
上。我再也不會犯類似的錯誤了，因為從今以后，我在報告準備在使用跑道上滑行時，
會停下來稍等一會兒，看看是否有正在進近的飛機。
仔細檢查頻率選定
一位駕駛Cessna210 的飛行員在報告該飛機方位后，較長時間（一個重要的線索）
沒聽到有人在頻道上回話，接著在起落航線上發生了沖突。
#1 飛機正準備進入11 號跑道的左三邊。開始報告飛機方位、意圖和高度，大約在
機場北方12.5 海里。在頻道上沒有聽到任何人的聲音。我習慣性地分別在10、7.5 和
2.5 海里處發出通告。頻道上仍未聽到任何人的聲音。我報告以45 度從機場中央加入
三邊后，看見一架飛機正在三邊上。很奇怪它怎么沒有在頻道上回話！我報告我將在該
飛機之后進入。在以45 度方向轉入三邊時，我可以在右邊清楚地看到#2 飛機正在我的
上方，離我很近。我中斷了飛機進入起落航線的意圖。#2 飛機為什么沒有在頻道上通
信？仔細檢查了我的無線電，發現我的頻率調在了122.8，而本應該是122.7。重新設
定（無線電）后，我宣布進行復飛。似乎#2 飛機一直都沒有看見我……
標準起落航線飛行
一名駕駛PA-28 的飛行員發現他飛錯了起落航線：
我聽到一架飛機在起落航線上給出了位置報告。使用跑道是13 號。在UNICOM 上進
行通話似乎已經沒有必要，因為我已經從自動天氣觀測系統（AWOS）獲得天氣信息以及
從當地交通部門獲得跑道信息。正當我從北面向機場進近時，一架輕型噴氣機報告也要
開始向13 號跑道進近。由于我已經離機場很近，還沒進入起落航線，而且也不著急，
因此我選擇在1000 英尺高度上做一個簡單的360 度轉彎，以給前面的噴氣機提供充裕
的時間。接著空中只剩下我的飛機了，于是我進入了起落航線并安全著陸，沒有發生
任何沖突或不安全事件。
但是，正當我在滑行時，在UNICOM 上聽到另一架飛機在尋求獲得機場咨詢，然后
被告知可使用的跑道為右起落航線的13 號跑道。問題出現了，因為我剛才飛的是左起
落航線，我的程序是不正確的。幸運的是當時起落航線上沒有其他飛機，因此沒有發生
沖突。盡管如此，這一錯誤是極容易導致沖突的。我錯誤的原因在于沒有及時地注意正
確的信息……我確實得到了一份完整的天氣簡報， 而且在離場前檢查了機場信息，
但……沒有注意到13 號跑道使用右起落航線。
我前面的飛機確實通告他們做了正確的轉彎，但沒有提到是“右”還是“左”。以
后只要我要飛入無管制的機場，我一定要做“左三邊”或“右四邊”等說明。我已在許
多地方發現其他飛行員已經在這樣做了，并且也不止一次看到他們通過其它飛機或
UNCOM 獲知，并及時做出了修正。
為保證安全和起落航線流量的可預期性，按目視飛行規則飛行的飛機不允許在無塔
臺機場進行直接進近。一位Comanche 飛行員認識到直接進近還有另外一個問題，即直
接進近會干擾著陸檢查單（一般與起落航線段相聯系）的使用。
在向3 號跑道直接進近到最后階段時，我拉下起落架手柄，再放下一級襟翼，并在
通用交通咨詢頻率（CTAF）上報告了我的位置。正當我想著感覺那熟悉的起落架放下的
　
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