曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

歷……這些物品最終被確定為昨晚安裝ACARS 打印機時留下來的“多余硬件”。
很明顯在安裝完畢后，這些多余硬件被遺忘在了飛機里。在這件事情上，我所關(guān)
心的是它表明了……在進行飛機維修的時候應(yīng)當小心翼翼，兢兢業(yè)業(yè)。
這一維修中的疏忽事件，可能發(fā)生在換班時間，也就是說先由一名機械師著
手工作，然后由另一名機械師完成。這是一個在維修工作期間遺留“多余”物品
的典型例子。
ASRS 2007 年2 月發(fā)布的告警2007 年2 月收到的報告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設(shè)備航空承運人/出租飛機飛行員2436
機場設(shè)施或程序6 通用航空飛行員784
ATC 程序或設(shè)備6 管制員159
航圖、匯編或?qū)Ш綌?shù)據(jù)1 客艙/機務(wù)/軍事/其他172
總計總計3551
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第329 期
2007 年5 月
在無塔臺或塔臺關(guān)閉機場發(fā)生的不安全事件
在沒有塔臺的機場，安全運行需要飛行員有著良好的通訊習(xí)慣（積極地收聽并發(fā)送
個人意圖）、與其他飛行員相互協(xié)作、彼此謙讓的精神，以及持續(xù)警惕性。在本月的
CALLBACK 報告選集中，我們來看看一些沒有塔臺的機場運行區(qū)域：
·在使用跑道上反向滑行
·選擇正確的無線電頻率
·遵守標準起落航線
·使用避撞設(shè)備來提高情景意識
反向滑行要小心
飛行員在使用跑道上反向滑行時一定要時刻小心，特別是在邊緣儀表氣象條件下或
者夜間條件下。突來的意外總是讓人心有余悸，以下來自一位飛行員的經(jīng)歷。
我的始發(fā)基地……是一個配備自動天氣觀測系統(tǒng)（AWOS）的無管制機場。（該機場）
有一條跑道18/36。36 號跑道擁有一條可用的平行滑行道，而18 號跑道沒有。收到天
氣簡報（DUTAS）后，我申請了一份飛行計劃并讓準備出發(fā)……我在UNICOM 頻道上報
告
我準備在18 號跑道上反向滑行。正當我在18 號跑道上反向滑行時，一架飛機報告他們
正在距18 號跑道2.5 英里的五邊上。他們呼叫……并問我是否仍在跑道上。我回答我
正在跑道上，不過可以及時脫離跑道。然而，我卻差點沒能及時地脫離了跑道。我剛轉(zhuǎn)
彎進入等待區(qū)域，只見他們從云層中突然穿出，僅距地面約100 英尺，距離跑道大約
1/8 英里，往西偏離跑道約100 英尺。他調(diào)整進近方式后著陸在跑道上。事件整個過程
大約只有一分鐘。
我做了個草率的決定：1）根據(jù)自動天氣觀測系統(tǒng)（AWOS）報告的600/2，我本以
為能更早地發(fā)現(xiàn)他們；2）我以為我還有更充足的時間，因為他們說他們在2.5 英里以
外。結(jié)果這兩點我都錯了。雖然我已經(jīng)無法選擇轉(zhuǎn)回去，但我本可以脫離到旁邊的草地
上。我再也不會犯類似的錯誤了，因為從今以后，我在報告準備在使用跑道上滑行時，
會停下來稍等一會兒，看看是否有正在進近的飛機。
仔細檢查頻率選定
一位駕駛Cessna210 的飛行員在報告該飛機方位后，較長時間（一個重要的線索）
沒聽到有人在頻道上回話，接著在起落航線上發(fā)生了沖突。
#1 飛機正準備進入11 號跑道的左三邊。開始報告飛機方位、意圖和高度，大約在
機場北方12.5 海里。在頻道上沒有聽到任何人的聲音。我習(xí)慣性地分別在10、7.5 和
2.5 海里處發(fā)出通告。頻道上仍未聽到任何人的聲音。我報告以45 度從機場中央加入
三邊后，看見一架飛機正在三邊上。很奇怪它怎么沒有在頻道上回話！我報告我將在該
飛機之后進入。在以45 度方向轉(zhuǎn)入三邊時，我可以在右邊清楚地看到#2 飛機正在我的
上方，離我很近。我中斷了飛機進入起落航線的意圖。#2 飛機為什么沒有在頻道上通
信？仔細檢查了我的無線電，發(fā)現(xiàn)我的頻率調(diào)在了122.8，而本應(yīng)該是122.7。重新設(shè)
定（無線電）后，我宣布進行復(fù)飛。似乎#2 飛機一直都沒有看見我……
標準起落航線飛行
一名駕駛PA-28 的飛行員發(fā)現(xiàn)他飛錯了起落航線：
我聽到一架飛機在起落航線上給出了位置報告。使用跑道是13 號。在UNICOM 上進
行通話似乎已經(jīng)沒有必要，因為我已經(jīng)從自動天氣觀測系統(tǒng)（AWOS）獲得天氣信息以及
從當?shù)亟煌ú块T獲得跑道信息。正當我從北面向機場進近時，一架輕型噴氣機報告也要
開始向13 號跑道進近。由于我已經(jīng)離機場很近，還沒進入起落航線，而且也不著急，
因此我選擇在1000 英尺高度上做一個簡單的360 度轉(zhuǎn)彎，以給前面的噴氣機提供充裕
的時間。接著空中只剩下我的飛機了，于是我進入了起落航線并安全著陸，沒有發(fā)生
任何沖突或不安全事件。
但是，正當我在滑行時，在UNICOM 上聽到另一架飛機在尋求獲得機場咨詢，然后
被告知可使用的跑道為右起落航線的13 號跑道。問題出現(xiàn)了，因為我剛才飛的是左起
落航線，我的程序是不正確的。幸運的是當時起落航線上沒有其他飛機，因此沒有發(fā)生
沖突。盡管如此，這一錯誤是極容易導(dǎo)致沖突的。我錯誤的原因在于沒有及時地注意正
確的信息……我確實得到了一份完整的天氣簡報， 而且在離場前檢查了機場信息，
但……沒有注意到13 號跑道使用右起落航線。
我前面的飛機確實通告他們做了正確的轉(zhuǎn)彎，但沒有提到是“右”還是“左”。以
后只要我要飛入無管制的機場，我一定要做“左三邊”或“右四邊”等說明。我已在許
多地方發(fā)現(xiàn)其他飛行員已經(jīng)在這樣做了，并且也不止一次看到他們通過其它飛機或
UNCOM 獲知，并及時做出了修正。
為保證安全和起落航線流量的可預(yù)期性，按目視飛行規(guī)則飛行的飛機不允許在無塔
臺機場進行直接進近。一位Comanche 飛行員認識到直接進近還有另外一個問題，即直
接進近會干擾著陸檢查單（一般與起落航線段相聯(lián)系）的使用。
在向3 號跑道直接進近到最后階段時，我拉下起落架手柄，再放下一級襟翼，并在
通用交通咨詢頻率（CTAF）上報告了我的位置。正當我想著感覺那熟悉的起落架放下的
　
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