曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

的攻擊和7 起其他的非法干擾行為。
LAX 即將裝設(shè)跑道安全警告系統(tǒng)
在美國聯(lián)邦航空局（FAA）和洛杉磯政府的大力支持下，洛杉磯國際機(jī)場（LAX）
26 日宣布，即將裝設(shè)跑道狀態(tài)燈光系統(tǒng)（Runway Status Lights）以提醒飛行
員存在的跑道安全隱患。
該系統(tǒng)采用了一系列紅色的跑道燈，以提醒飛行員穿越/進(jìn)入跑道時(shí)是否安
全。經(jīng)過FAA 和洛杉磯機(jī)場當(dāng)局的一致同意，LAX 將于明年初試行跑道狀態(tài)紅燈
系統(tǒng)。洛杉磯機(jī)場局為此投資了600 萬美元，同時(shí)FAA 負(fù)責(zé)安裝、測試、評估以
及維修方面的工作。
達(dá)拉斯和圣地亞哥也已裝有這一系統(tǒng)。結(jié)果表明它沒有增加管制員的工作
量，也沒有降低效能，有效地促進(jìn)了跑道安全。
飛安信息
NTSB 公布2007 年航空事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
美國運(yùn)輸安全委員會（NTSB）于4 月16 日公布了2007 年初步的航空事故
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。
NTSB 主席Mark V. Rosenker 說：“近年來美國航空業(yè)一直保持著喜人的安
全記錄，但我們不能自滿，而應(yīng)該再接再厲，吸取調(diào)查中的教訓(xùn)，為所有的航空
器營運(yùn)人和旅客創(chuàng)造更好的安全氛圍。”
NTSB 統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2007 年121 部航空公司（10 座或10 座以上飛機(jī)）
發(fā)生非致命事故24 起，121 部非定期航線飛機(jī)致命事故1 起，該事故發(fā)生在密
西西比河圖尼卡，一名機(jī)務(wù)人員在維護(hù)飛機(jī)時(shí)不幸遇難。
135 部通勤飛行（飛機(jī)少于10 座）未發(fā)生致命事故，但其他通用航空（包
機(jī)飛行、出租飛行、空中游覽及醫(yī)療救護(hù)）報(bào)告死亡人數(shù)為43 人（包括62 起事
故，14 起致命事故），較2006 年16 人死亡人數(shù)增加。
盡管通用航空總的事故數(shù)從2006 年1518 起增加到2007 年1631 起，但2007
年的致命性事故從703 起降到491 起（下降了30%），創(chuàng)下新低成為近40 多年
來年度致命事故最少的一年。
2007 年美國非本國登記飛機(jī)發(fā)生11 起事故，僅其中一起致命事故就造成3
人遇難。未登記飛機(jī)共發(fā)生事故14 起，其中致命事故6 起，共造成7 人遇難。
Q400 型飛機(jī)存在安全隱患北歐航空得到賠償
日前，就2007 年發(fā)生的DHC-8-Q400 型飛機(jī)起落架問題，北歐航空公司
(SAS)、龐巴迪和起落架生產(chǎn)商Goodrich 已達(dá)成了令各方滿意的共識。協(xié)議是保
密的，不過SAS 小組表示，總賠償金額為1.64 億美元多，部分是現(xiàn)金支付，另
外的用于未來的合作和支付任意型號飛機(jī)的訂單。
SAS 董事會已簽署了購買27 架飛機(jī)的確認(rèn)訂單以及另外24 架飛機(jī)的意向訂
單。龐巴迪要交付的這27 架飛機(jī)為CRJ900 新一代支線機(jī)和Q400 新一代渦輪螺
旋槳飛機(jī)。
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航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
第26 期2009 年5 月
交流與溝通——關(guān)于地面指揮飛機(jī)的手勢問題
在現(xiàn)實(shí)生活中，因?yàn)檎Z言交流的誤解可能會鬧出笑話，甚至經(jīng)常是喜劇片的
題材；但在民航運(yùn)行過程中，交流與溝通過程中造成的誤解，則是不安全事件的
溫床，在運(yùn)行一線極有可能引發(fā)嚴(yán)重后果。自愿報(bào)告系統(tǒng)自運(yùn)行以來一直十分關(guān)
注各類人員特別是一線人員間的交流與溝通問題，曾多次在信息簡報(bào)中與大家分
享關(guān)于交流問題的報(bào)告。
管制人員與飛行人員間的通話直接影響到飛行安全，機(jī)場地面人員與飛行人
員的交流則直接關(guān)系到地面運(yùn)行的安全。在飛機(jī)與地面的信息交流過程中，除語
言交流外，手勢信號也是一種重要的交流手段，本期簡報(bào)特別整理收錄了地面人
員在指揮飛機(jī)過程中涉及手勢交流問題的報(bào)告，并搜集整理國外自愿報(bào)告系統(tǒng)
類似情況下的報(bào)告，與大家分享！
最后，我們非常感謝報(bào)告人與大家分享這些信息，也期望能收到更多的報(bào)告
和案例，供大家參考！
機(jī)務(wù)人員報(bào)告
地面指揮與飛機(jī)駕駛艙間的交流問題
報(bào)告類型：航空地面安全
關(guān)鍵詞：地面安全交流與溝通手勢信號
報(bào)告原文：
x 月xx 日，我部接到AA 航的電話，反映我們指揮飛機(jī)時(shí)沒有給松剎車手勢。
此類問題以前也有機(jī)組反映過，指揮飛機(jī)時(shí)手勢信號給的不全，如沒給擋好
輪擋手勢或沒給關(guān)車手勢等。為此，我們做了相應(yīng)的規(guī)定和培訓(xùn)。上述問題多數(shù)
情況是指揮人員說給手勢了，機(jī)組說沒給，所以我們規(guī)定必須確認(rèn)機(jī)組看到手勢
信號。
在此我想反映的問題是：國內(nèi)航空公司的機(jī)組多數(shù)是飛機(jī)停下后，兩人就忙
著駕駛艙的事，沒人觀察機(jī)外，等機(jī)組忙完了再找指揮者，指揮人員已離開。而
我們接外航的飛機(jī)，當(dāng)飛機(jī)停下后，機(jī)組中有一人始終盯著指揮者，直到輪擋擋
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好，指揮者離開指揮位置。不知國內(nèi)航空公司在這方面的規(guī)定是什么？這種問題
只有通過雙方的努力才能解決的更好。
專家點(diǎn)評：
目前國內(nèi)主要泊位引導(dǎo)方式有：
⑴航空器自滑至機(jī)位滑行線，由機(jī)務(wù)引導(dǎo)員運(yùn)用ICAO 或者IATA 或者
MH/T3010 標(biāo)準(zhǔn)手勢引導(dǎo)航空器泊位；
⑵由引導(dǎo)車輛（FOLLOWME）將航空器由滑行道引導(dǎo)至機(jī)位滑行線，由
機(jī)務(wù)引導(dǎo)員運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)手勢引導(dǎo)航空器泊位；
⑶航空器自滑至機(jī)位滑行線，然后機(jī)組按照目視泊位引導(dǎo)系統(tǒng)（VDGS）的
指示信號將航空器停靠泊位。
個(gè)別大型機(jī)場安裝地面活動(dòng)引導(dǎo)及控制系統(tǒng)SMGCS，俗稱單燈引導(dǎo)系統(tǒng)。
除第三種外，都需要機(jī)務(wù)引導(dǎo)員和機(jī)組的配合完成航空器泊位。
機(jī)務(wù)引導(dǎo)員指揮手勢應(yīng)按照MH/T3010 標(biāo)準(zhǔn)提供的手勢來引導(dǎo)，該標(biāo)準(zhǔn)是與
國際通用標(biāo)準(zhǔn)相一致的，正常情況下與機(jī)組人員溝通并無障礙。但由于種種原因，
個(gè)別機(jī)務(wù)人員或機(jī)組成員并未全部完成規(guī)定動(dòng)作，也缺乏必要的提醒，當(dāng)雙方都
疏忽時(shí)就會釀成地面事故，如在國內(nèi)某機(jī)場曾發(fā)生航空器入位后又移動(dòng)與登機(jī)橋
相撞的航空地面事故。
另外，在航空公司飛行運(yùn)行手冊中關(guān)于機(jī)組與地面人員的溝通也有具體規(guī)
定，以某航空公司飛行手冊為例：在飛行基本操作規(guī)則和程序（6.61.5 手冊章節(jié)
號）停機(jī)中，
1)飛行組必須通過內(nèi)話系統(tǒng)或手勢向機(jī)務(wù)人員證實(shí)輪檔在位，否則不得松開
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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