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軟件那類的東西作為獨立的條款進行批準。FAA 的負責人也指出，該機構不要求核實或
驗證訓練記錄，但是說應該在記錄最終形成之前有審計和修訂記錄的方法。
NTSB 注意到只要記錄包含了訓練期間飛行員表現的細節信息，飛行員電子訓練記
錄的使用就是可以接受的，并且檢查也能完全被確定。
然而，NTSB 確定科爾根航空公司的飛行員電子訓練記錄不包含足夠的細節信息能
讓公司或主任運行檢查員去正確分析機長表現的不符合傾向。因此，NTSB 建議FAA 要
求第121 部、135 部和91 部K 分部的運營人以文件形式足夠詳細地記載并保存飛行員
培訓和考核活動的電子和/或紙質記錄，這樣航空公司和它的主任運行檢查員就能充分
評估一名飛行員完整的訓練表現。NTSB 也建議FAA 要求121 部、135 部和91 部K 分
部
運營的運營人將安全建議A-10-17 所要求的培訓記錄作為安全建議A-05-14 要求的補充
訓練計劃的一部分。NTSB 進一步建議FAA 要求121 部、135 部和91 部K 分部的運營
人
向雇傭雇主提供安全建議A-10-17 所要求的培訓記錄，以滿足他們依照飛行員記錄改進
法（PRIA）所需提出的要求。此外，NTSB 建議FAA 制定一個程序來核實、確認、審查
和修正121 部、135 部和91 部K 分部的運營人的飛行員培訓記錄以確保記錄的準確性
和完整性。
3.5 飛行員記錄改進法案
科爾根航空公司的行政副總裁表示，作為飛行員職位申請人背景調查的一部分，公
司檢查PRIA 所要求的相關文件，但是公司所雇飛行員中的很多人在之前都沒有其它航
空公司的相關經驗，所以沒有關于他們的PRIA 所要求的信息。然而，如前所述，在三
個不同的時機，機長都未能在初次嘗試FAA 飛行檢查中通過。而在他向科爾根公司呈遞
求職申請中，機長只承認其中一次不合格。在該機長被雇傭的時候，適用的PRIA 要求
和FAA 指導（AC 120-68C，“1996 年飛行員記錄改進法案”，2004 年1 月28 日）不要
求運營人獲取受雇機長關于取證和等級飛行檢查的不合格通知。
2005 年1 月27 日，做為對美國陽光航空公司527 航班在巴哈馬大阿巴科島寶礁事
故調查的結果，NTSB 發布了安全建議A-05-1。建議FAA“要求121 部和135 部的所有
航空運營人獲取所有的飛行員職位申請人的取證和升級飛行檢查的不合格通知，并在決
定雇傭前對信息進行評估。”
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2005 年9 月9 日，FAA 稱要求所有121 部和135 部的航空運營人獲得這些通知，將
使FAA 制定規章或改變PRIA 法案成為必然。作為替代，FAA 表示將會修改AC120-68C，
指明一個由求職飛行員簽署的同意書，可以用來授權FAA 向有此方面要求的航空運營人
提供關于求職者的取證和升級飛行檢查的不合格通知的記錄信息。在2006 年11 月3
日，NTSB 表示，因為AC 信息不是強制性的，FAA 需要對運營人進行調查，以確定有多
少運營人正從FAA 獲得其飛行員職位申請人的飛行員取證記錄，以便FAA 計劃采取的行
動的有效性能夠得到評估。在等待調查結果和AC120-68C 修訂前，NTSB 將此建議歸為
“開放——可接受的替代行動”。
2007 年11 月7 日，FAA 發布AC120-68D，其中載有以黑體字印出以下信息：
一個由求職者/飛行員簽署的同意書，可以用來授權FAA 向有此方面要求的航空運
營人提供關于求職者的取證和升級飛行檢查的不合格通知的記錄信息。航空運營人負
責雇傭人員前的篩選過程的代表可能會發現這個附加信息有助于評價飛行員/申請人。
然而，這些要求不是標準PRIA 請求過程的組成部分。
在事故的公開聽證會上，FAA 的PRIA 項目主管聲稱，只要獲得一份來自于飛行員
職位申請人的同意書，航空運營人一直都是能向FAA 要求已超出PRIA 的規定范圍的記
錄的（正如關于PRIA 的修訂版AC 所強調的那樣）。項目主管還說，他不知道有多少航
空運營人已經獲得其飛行員職位申請人的FAA 飛行人員的額外取證信息，但是他表示只
有一兩家航空運營人跟他聯系要求這方面的信息。FAA 負責航空運營人證書的主管也聲
稱，他不知道有多少運營人獲得了這些數據，因為NTSB 在其2006 年11 月函件中請求
的調查還未進行。
NTSB 仍然認為關于飛行員以前的不合格通知的飛行人員取證信息，應該被列入航
空運營人的飛行員職位申請人的適應性評估中。NTSB 也認為除了安全建議A-10-17 到
A-10-20 中關于細節訓練記錄，不合格通知作為與安全相關的記錄，也必須包含在航空
公司的飛行員職業發展評估之中。AC 120-68 修訂版是此安全問題的臨時解決辦法。但
是，通過規章制定才是一個能確保航空運營人獲取飛行員申請人不合格通知并做評價的
長久措施。
NTSB 的結論是，除了飛行員申請人的其他可獲信息，不合格通知也必須考慮在內，
以方便航空運營人能完全確定飛行員表現欠佳的歷史。由于FAA 未能證明運營人自愿遵
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守AC 120-68D 的建議信息，NTSB 重申安全建議A-05-1 并將其重新歸類為“開放——
不可接受的行動”。
3.6 領導能力的訓練
在某種程度上說，機長要負責建立駕駛艙恰當的工作基調，以更加專業和符合標準
操作程序的態度處理人員的溝通交流和工作量分配問題。根據他在飛行期間的表現，包
括因正在進行的談話而推遲檢查單程序和喊話，這顯示出該機長缺乏領導能力。他未能
在此次飛行的初始階段建立恰當的駕駛艙工作基調以及飛行期間強勢的指揮權威是令
人擔憂的，特別是因為他已經當機長有兩年多的時間了。
1998 年3 月，FAA 要求對所有121 部的運營商進行CRM 訓練。CRM 訓練有助于促進
機組人員交流和協調以及利用現有的資源有效的防止錯誤的發生。CRM 訓練的相關概念
已經擴大到包括威脅和差錯的檢測、管理和緩解技術。許多運營商把CRM 概念整合到訓
練程序中，并在模擬訓練和航線觀察時評估CRM 技術�？茽柛娇展镜腃RM 訓練包括
5 個幻燈片（總共45 個幻燈片），其中包含有指揮、領導能力以及領導風格的內容。
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(104)
