曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

可控制之前識別出發生火災的可能區域，從而抑制火災的發生。
16.關于事故飛機氧氣系統問題的報告有很多，這顯示了該系統存在著長期的問
題，但ABX 航空的持續調查和監視程序并沒有包含足夠的措施來解決這些問題，
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并防止更多氧氣泄漏的發生。
圖3：電線和氧氣管的接近情況
可能的原因：
國家運輸安全委員會認為該事故可能的原因是供氧系統軟管的設計以及電
線和導電氧氣系統元件之間的隔離不夠。這種隔離不夠導致短路進而破壞了易
燃氧氣管，釋放氧氣，從而引起額外人員休息艙起火并蔓延到其它區域。造成
這一事故的影響因素是在波音公司最初發現有關導電管的安全問題后，聯邦航
空管理局沒有要求安裝絕緣氧氣管。
事故調查報告下載地址:
http://www.ntsb.gov/publictn/2009/AAR0904.pdf
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宇宙貨運航空B722 在波哥大發生可控飛行撞地，撞樹后成
功復飛
2009 年3 月26 日，一架哥倫比亞宇宙貨運航空公司波音727-300 貨機(注
冊號HK-4407)執行從萊蒂西亞到波哥大(哥倫比亞)的貨運航班，在接近波哥大
時遇到惡劣天氣。飛機抵達波哥大的BOG VOR 臺后獲許可在13 號左跑道上執行
儀表進近，在04：52L（08：52Z）時距離VOR 臺12000 英尺。隨后塔臺許可飛
機在13 號左跑道著陸并報告，并且跑道的前500 米是濕的。大概在副駕駛報告
高度為1000 英尺時，他看到窗外有一個黑色的輪廓，于是大喊“爬升，爬升！”
機長回答“復飛”。當飛機上仰時，機長感到發生了碰撞，于是宣布進入緊急狀
態。飛行工程師報告沒有系統異常。當塔臺詢問復飛的原因時，機長報告說他們
一直沒有看清跑道，塔臺報告跑道視程是2000 米。復飛后機長執行第二次進近
并在13 號左跑道上安全著陸、飛機停在跑道末端，被困住了。跑道被封鎖了4
個多小時。
圖1：被撞的樹
飛行后檢查發現有樹枝遺留在飛機的起落架上，損壞了右邊的主起落架和右
邊的襟翼，左邊有很大部分襟翼已經分離。機身下面有碰撞痕跡。證實飛機正好
在外指點標之前撞到了樹。
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哥倫比亞民用航空局(CAC)發布了他們西班牙語的最終報告：
離開VOR 臺后飛機以不合適的下降率進行進近，并采用不適當的技術和程
序，沒有執行手冊和程序上要求的呼叫和交叉檢查，它本來可以警告機長飛機
接近地面。復飛開始的太遲所以導致飛機正好在外指點標之前撞樹。
復飛以一種危險的方式實施，不符合現有程序對速度和高度的要求。
差錯可能是由于飛行員長期守夜和晝夜節律處于低水平而引起的疲勞和緊
張所導致，長期守夜和晝夜節律處于低水平導致認知過程減弱，如注意力、記
憶力和專注力。
影響因素。
飛機離開VOR 和外指點標之后，管制員進入了浴室，缺乏管制員對飛機的監
測。此外，由于管制員的選擇，雷達信息沒有顯示。
11:00Z 到07:00Z 之間缺乏值班主任，他可以代替管制員的職位。
當飛機下降到最低扇區高度之下后，雷達系統缺乏警告管制員的顯示。
飛行數據記錄器顯示，飛機從12000 英尺離開VOR 臺以600 英尺/分鐘的初
始下降率下降到10900 英尺，當飛機的下降率增加到1800 英尺/分鐘時，速度也
隨之從220 節降低到160 節。飛機下降到8500 英尺之后以800 英尺/分鐘的爬
升率爬升，直到爬升到10300 英尺左右，速度為158 節。在10300 英尺的高度
飛機加速到230 節以上。
機組沒有保護好駕駛艙話音記錄器里的記錄妨礙了調查。
雖然調查證實了近地告警系統(GPWS)功能正常，警報也正常發出，但是機組
卻報告說他們沒有聽到任何警報。
飛行系統、VOR、航向臺和下滑道都顯示工作正常。
機組沒有執行必要地呼叫和交叉檢查以確定他們當前的位置，尤其是在外指
點標時沒有進行必要的檢查。
塔臺沒有發現下降率太快，但也沒有要求監測和控制下降率。
飛機在著陸構形時，GPWS 不會發出“terrain，terrain”警告。
機組從前一天早上9 點到之后的19 個小時內一直保持清醒以至于疲勞。
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圖2：垂直剖面
圖3：受損的右側主起落架
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圖4：13L 跑道ILS 進近圖
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事故調查報告：日本航空公司MD81 遭遇顛簸兩名乘務人員
重傷
2008 年12 月9 日，日本航空公司一架注冊號為JA8556 的MD-81 型飛機在
執行航班任務JL-2375，載著73 人從大阪伊丹機場飛往長崎，大概到一半路程
時，遭遇一場嚴重的晴空顛簸。兩名正在廚房工作的乘務員被甩出導致重傷，不
能繼續工作。機組人員宣布進入緊急狀態并繼續執行飛往長崎的航班任務，沒有
進一步的人員傷亡。飛機在目的地安全降落后，受傷乘務員隨即被趕來的救護車
送往附近的醫院接受治療，一名乘務員可能腰椎骨折，另一名乘務員右腳踝骨骨
折。
據日本交通部稱，遭遇顛簸時，安全帶指示燈已經熄滅，兩名乘務人員正在
廚房進行機內服務。
圖1：衛星云圖
2010 年2 月，日本運輸安全委員會發布了他們的日文版最終報告，當飛機
爬升遠離大阪伊丹機場，安全帶指示燈熄滅后不久，飛機便遇上了嚴重的顛簸。
飛機在晴空中爬升時，穿過一個鋒面系統，鋒面系統此時正位于高空急流下面，
兩股氣流相互影響導致了上述所說的顛簸，并且造成兩名正在廚房工作的人員受
傷（骨折）。
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飛機載著73 人離開大阪，機長負責駕駛。在爬升過程中，飛機遇到數個輕
微顛簸區，造成飛機垂直加速度在0.9G 到1.2G 之間。當爬升穿過高度層FL240，
離大阪以西40nm 時，有一次輕微顛簸襲來，繼而在高度層FL250 突然演變為嚴
重顛簸，產生了0.0G 到+2.3G 的垂直加速度。幾秒種后加速度降至+0.5G 到
+1.8G，并一直下降直到飛機到達高度層FL280 處，顛簸這才停止。
飛行員繼續爬升至高度層FL320，飛向長崎，最后安全著陸，沒有再發生其
他安全問題。兩名乘務人員受到重傷，其他人員安然無恙，機身沒有損傷。
　
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