曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
可控制之前識別出發(fā)生火災(zāi)的可能區(qū)域，從而抑制火災(zāi)的發(fā)生。
16.關(guān)于事故飛機(jī)氧氣系統(tǒng)問題的報告有很多，這顯示了該系統(tǒng)存在著長期的問
題，但ABX 航空的持續(xù)調(diào)查和監(jiān)視程序并沒有包含足夠的措施來解決這些問題，
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并防止更多氧氣泄漏的發(fā)生。
圖3：電線和氧氣管的接近情況
可能的原因：
國家運(yùn)輸安全委員會認(rèn)為該事故可能的原因是供氧系統(tǒng)軟管的設(shè)計以及電
線和導(dǎo)電氧氣系統(tǒng)元件之間的隔離不夠。這種隔離不夠?qū)е露搪愤M(jìn)而破壞了易
燃氧氣管，釋放氧氣，從而引起額外人員休息艙起火并蔓延到其它區(qū)域。造成
這一事故的影響因素是在波音公司最初發(fā)現(xiàn)有關(guān)導(dǎo)電管的安全問題后，聯(lián)邦航
空管理局沒有要求安裝絕緣氧氣管。
事故調(diào)查報告下載地址:
http://www.ntsb.gov/publictn/2009/AAR0904.pdf
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宇宙貨運(yùn)航空B722 在波哥大發(fā)生可控飛行撞地，撞樹后成
功復(fù)飛
2009 年3 月26 日，一架哥倫比亞宇宙貨運(yùn)航空公司波音727-300 貨機(jī)(注
冊號HK-4407)執(zhí)行從萊蒂西亞到波哥大(哥倫比亞)的貨運(yùn)航班，在接近波哥大
時遇到惡劣天氣。飛機(jī)抵達(dá)波哥大的BOG VOR 臺后獲許可在13 號左跑道上執(zhí)行
儀表進(jìn)近，在04：52L（08：52Z）時距離VOR 臺12000 英尺。隨后塔臺許可飛
機(jī)在13 號左跑道著陸并報告，并且跑道的前500 米是濕的。大概在副駕駛報告
高度為1000 英尺時，他看到窗外有一個黑色的輪廓，于是大喊“爬升，爬升！”
機(jī)長回答“復(fù)飛”。當(dāng)飛機(jī)上仰時，機(jī)長感到發(fā)生了碰撞，于是宣布進(jìn)入緊急狀
態(tài)。飛行工程師報告沒有系統(tǒng)異常。當(dāng)塔臺詢問復(fù)飛的原因時，機(jī)長報告說他們
一直沒有看清跑道，塔臺報告跑道視程是2000 米。復(fù)飛后機(jī)長執(zhí)行第二次進(jìn)近
并在13 號左跑道上安全著陸、飛機(jī)停在跑道末端，被困住了。跑道被封鎖了4
個多小時。
圖1：被撞的樹
飛行后檢查發(fā)現(xiàn)有樹枝遺留在飛機(jī)的起落架上，損壞了右邊的主起落架和右
邊的襟翼，左邊有很大部分襟翼已經(jīng)分離。機(jī)身下面有碰撞痕跡。證實飛機(jī)正好
在外指點標(biāo)之前撞到了樹。
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哥倫比亞民用航空局(CAC)發(fā)布了他們西班牙語的最終報告：
離開VOR 臺后飛機(jī)以不合適的下降率進(jìn)行進(jìn)近，并采用不適當(dāng)?shù)募夹g(shù)和程
序，沒有執(zhí)行手冊和程序上要求的呼叫和交叉檢查，它本來可以警告機(jī)長飛機(jī)
接近地面。復(fù)飛開始的太遲所以導(dǎo)致飛機(jī)正好在外指點標(biāo)之前撞樹。
復(fù)飛以一種危險的方式實施，不符合現(xiàn)有程序?qū)λ俣群透叨鹊囊蟆?br />
差錯可能是由于飛行員長期守夜和晝夜節(jié)律處于低水平而引起的疲勞和緊
張所導(dǎo)致，長期守夜和晝夜節(jié)律處于低水平導(dǎo)致認(rèn)知過程減弱，如注意力、記
憶力和專注力。
影響因素。
飛機(jī)離開VOR 和外指點標(biāo)之后，管制員進(jìn)入了浴室，缺乏管制員對飛機(jī)的監(jiān)
測。此外，由于管制員的選擇，雷達(dá)信息沒有顯示。
11:00Z 到07:00Z 之間缺乏值班主任，他可以代替管制員的職位。
當(dāng)飛機(jī)下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)系統(tǒng)缺乏警告管制員的顯示。
飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，飛機(jī)從12000 英尺離開VOR 臺以600 英尺/分鐘的初
始下降率下降到10900 英尺，當(dāng)飛機(jī)的下降率增加到1800 英尺/分鐘時，速度也
隨之從220 節(jié)降低到160 節(jié)。飛機(jī)下降到8500 英尺之后以800 英尺/分鐘的爬
升率爬升，直到爬升到10300 英尺左右，速度為158 節(jié)。在10300 英尺的高度
飛機(jī)加速到230 節(jié)以上。
機(jī)組沒有保護(hù)好駕駛艙話音記錄器里的記錄妨礙了調(diào)查。
雖然調(diào)查證實了近地告警系統(tǒng)(GPWS)功能正常，警報也正常發(fā)出，但是機(jī)組
卻報告說他們沒有聽到任何警報。
飛行系統(tǒng)、VOR、航向臺和下滑道都顯示工作正常。
機(jī)組沒有執(zhí)行必要地呼叫和交叉檢查以確定他們當(dāng)前的位置，尤其是在外指
點標(biāo)時沒有進(jìn)行必要的檢查。
塔臺沒有發(fā)現(xiàn)下降率太快，但也沒有要求監(jiān)測和控制下降率。
飛機(jī)在著陸構(gòu)形時，GPWS 不會發(fā)出“terrain，terrain”警告。
機(jī)組從前一天早上9 點到之后的19 個小時內(nèi)一直保持清醒以至于疲勞。
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圖2：垂直剖面
圖3：受損的右側(cè)主起落架
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圖4：13L 跑道ILS 進(jìn)近圖
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事故調(diào)查報告：日本航空公司MD81 遭遇顛簸兩名乘務(wù)人員
重傷
2008 年12 月9 日，日本航空公司一架注冊號為JA8556 的MD-81 型飛機(jī)在
執(zhí)行航班任務(wù)JL-2375，載著73 人從大阪伊丹機(jī)場飛往長崎，大概到一半路程
時，遭遇一場嚴(yán)重的晴空顛簸。兩名正在廚房工作的乘務(wù)員被甩出導(dǎo)致重傷，不
能繼續(xù)工作。機(jī)組人員宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)并繼續(xù)執(zhí)行飛往長崎的航班任務(wù)，沒有
進(jìn)一步的人員傷亡。飛機(jī)在目的地安全降落后，受傷乘務(wù)員隨即被趕來的救護(hù)車
送往附近的醫(yī)院接受治療，一名乘務(wù)員可能腰椎骨折，另一名乘務(wù)員右腳踝骨骨
折。
據(jù)日本交通部稱，遭遇顛簸時，安全帶指示燈已經(jīng)熄滅，兩名乘務(wù)人員正在
廚房進(jìn)行機(jī)內(nèi)服務(wù)。
圖1：衛(wèi)星云圖
2010 年2 月，日本運(yùn)輸安全委員會發(fā)布了他們的日文版最終報告，當(dāng)飛機(jī)
爬升遠(yuǎn)離大阪伊丹機(jī)場，安全帶指示燈熄滅后不久，飛機(jī)便遇上了嚴(yán)重的顛簸。
飛機(jī)在晴空中爬升時，穿過一個鋒面系統(tǒng)，鋒面系統(tǒng)此時正位于高空急流下面，
兩股氣流相互影響導(dǎo)致了上述所說的顛簸，并且造成兩名正在廚房工作的人員受
傷（骨折）。
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飛機(jī)載著73 人離開大阪，機(jī)長負(fù)責(zé)駕駛。在爬升過程中，飛機(jī)遇到數(shù)個輕
微顛簸區(qū)，造成飛機(jī)垂直加速度在0.9G 到1.2G 之間。當(dāng)爬升穿過高度層FL240，
離大阪以西40nm 時，有一次輕微顛簸襲來，繼而在高度層FL250 突然演變?yōu)閲?yán)
重顛簸，產(chǎn)生了0.0G 到+2.3G 的垂直加速度。幾秒種后加速度降至+0.5G 到
+1.8G，并一直下降直到飛機(jī)到達(dá)高度層FL280 處，顛簸這才停止。
飛行員繼續(xù)爬升至高度層FL320，飛向長崎，最后安全著陸，沒有再發(fā)生其
他安全問題。兩名乘務(wù)人員受到重傷，其他人員安然無恙，機(jī)身沒有損傷。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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民航安全資料1(130)
