曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
必須停止運轉(zhuǎn)呢。另外，是否規(guī)定了出于對維護檢查的需要而起動發(fā)動機時要使用引擎
保護蓋，還是這個問題應(yīng)該由運營人決定呢？
CHIRP 評論：目前沒有規(guī)章要求人員登機時發(fā)動機要停止運轉(zhuǎn)，但很多公司的SOP
都禁止登機和下機的旅客經(jīng)過正在運行的發(fā)動機。某種機型在出廠時，其配套手冊就已
提供了發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的安全區(qū)域和對應(yīng)距離。
自愿報告系統(tǒng)報告
對于發(fā)動機在地面運轉(zhuǎn)時要使用防護裝置，目前民航規(guī)章沒有規(guī)定。不過航空公司
的運行手冊規(guī)定了在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時地面人員的工作程序和要求。
職業(yè)健康與安全法規(guī)要保護勞動者的權(quán)益。英國職業(yè)健康與安全法規(guī)規(guī)定雇主為雇
員提供適當?shù)姆b、保護裝置與設(shè)備以滿足工作活動的要求。但是這并不意味著航空公
司必須提供引擎防護裝置和其他東西。
負責任的航空公司，不僅擔負起保護雇員的職責，可能還會進一步提供更多的地面
運行設(shè)備降低地面運行時環(huán)境因素的影響。當然，可能也會提供引擎防護裝置。
座艙地面增壓試驗
報告內(nèi)容：最近我和另一名工程師一起檢修一架飛機的增壓系統(tǒng)故障。我們反復七
次增壓，排故完成，簽了放行許可。
我們查看了飛機維護手冊AMM 中對地面增壓的程序和規(guī)定。維護結(jié)束后，我有些
頭痛、鼻塞。后來得知我的同事也出現(xiàn)了同樣的癥狀。之后幾天，我的耳朵總是感到“砰
砰”的聲響，有點像掐住鼻子呼氣的感覺。結(jié)束這次維護工作后的很多天里，這種耳痛
都一直沒有消失。
我覺得出現(xiàn)這種癥狀和我們在座艙排故時的反復增壓有關(guān)。向公司查詢后，發(fā)現(xiàn)這
個操作程序沒有相關(guān)的風險評估或控制方法。公司始終認為這個程序不存在危險，AMM
的安全規(guī)則很充分，而且在飛行過程中飛行員和旅客也多次經(jīng)歷增壓，卻沒有發(fā)生什么
情況。依我看，他們沒有意識到飛行員在正常飛行時和工程師在地面增壓試驗時，壓力
及其改變速率的差別。
飛行過程中座艙壓力從正常地面環(huán)境壓力（約14psi）減小到座艙高度為8000 英尺
對應(yīng)的壓力（約11psi）。機組承受的最大壓力改變速率在起飛爬升階段和下降階段分別
為600 英尺/分鐘和425 英尺/分鐘，這由飛機上扳手位置的增壓控制器所控制。地面維
護時，座艙內(nèi)的壓力比環(huán)境氣壓增加了6psi。工程師在座艙內(nèi)所承受的壓力就高達
20psi，這幾乎比機組在飛行中承受的壓力高了一倍。而壓力改變速率由工程師手動控
制。
為了測試座艙的空氣泄露率，要切斷供壓氣源。這時座艙內(nèi)壓力變化的速率就不受
工程師控制了，而是完全取決于座艙的密封程度。座艙高度不斷下降的過程中，我甚至
自愿報告系統(tǒng)報告
曾承受過高達2500 英尺/分鐘的壓力變化率，幾乎四倍于機組所承受最大壓力變化率。
我和公司對此進行了相關(guān)的研究，并聯(lián)系當?shù)氐穆殬I(yè)健康安全管理部門和民航局安
全規(guī)章處的醫(yī)學專家們，但并未得到足夠的回復和建議。目前為止，這項操作程序依然
沒有附加相應(yīng)的風險評估和控制措施。為了保護自己的身體健康，我每次都是做增壓不
超過三次。其他工程師不可能沒有遇到過類似的耳痛問題。我讓我的領(lǐng)導親自完成一次
這樣的程序，讓他們自己感覺是不是會對身體造成傷害。最后他們冠冕堂皇地將原因歸
咎于缺少對抗壓力變化的醫(yī)療手段。
如果CHIRP 能夠提供關(guān)于這個程序的任何有用信息，對公司增加程序控制和保護
我們工程師的身體健康等有據(jù)可依，我想是非常有益的。
CHIRP 評論：報告人的提議已經(jīng)轉(zhuǎn)達給CAA，答復如下：
為了校驗系統(tǒng)運行情況而進行的增壓測試是檢驗飛機適航性的一個重要環(huán)節(jié)。報告
人清楚的指出了執(zhí)行這些檢查時存在的關(guān)鍵風險因素，即座艙內(nèi)達到的絕對壓力以及壓
力的變化速率。每種機型所能達到的最大壓力是不同的，最大能高于環(huán)境壓力11psi。
但壓力本身并不是引起該問題的關(guān)鍵，潛水員潛水所承受的壓力要比這大的多。關(guān)鍵在
于壓力的變化速率。即便是在進行空氣泄露測試時，壓力變化速率也應(yīng)控制在允許范圍
內(nèi)；在切斷增壓電源時，應(yīng)首先完成艙門密封性和/或隱藏損傷探測。
顯然，參與增壓測試的人員應(yīng)符合相應(yīng)的醫(yī)學標準。通常情況下公司對執(zhí)行這樣工
作的工程師的身體狀況都會有相應(yīng)要求，但是參加工作的人員依然有責任考慮是否會影
響自己的身體健康。同時，工程師也應(yīng)按照AMM 控制壓力變化率。事例已經(jīng)告訴我們，
即使沒有明顯的癥狀，也有可能發(fā)生小問題,任何功能性的檢測都有風險。地面增壓檢
查過程中的突然釋壓也是可能的風險情景之一。其他要考慮的情況還包括發(fā)動機起火或
顛簸等緊急情況，這有可能在壓力最大時發(fā)生。
在當前規(guī)章體制下，類似這些情況不需要進行正式的風險評估，但是執(zhí)行檢查工作
的工程師在準備地面運行時應(yīng)該考慮到這些情況。公司應(yīng)承擔起保護和關(guān)心其雇員的職
責。
自愿報告系統(tǒng)報告
英國CHIRP 乘務(wù)員報告第24 期
2007 年
夏
編者的話
我們是誰？（2）
繼上期的乘務(wù)員報告，本期中我們介紹一下CHIRP 客艙機組咨詢委員會的
成員。委員會有獨立的主席和一名副主席，其他委員由英國運營人中選取，涵蓋
長短航線、區(qū)域航線、低成本運輸和租賃運輸?shù)挠娇者\營商，還有的來自兩
個主要的工會和民用航空管理局（CAA）客艙安全辦公室，另有三個獨立的飛
行機組成員。
我們的主席是Tim Sindall 機長，退休前曾經(jīng)是CAA 飛行運營部的一名資深
飛行員。
Sue Knight 女士，副主席，具有30 年的航空業(yè)工作經(jīng)驗，曾經(jīng)是兩家英國
航空公司的乘務(wù)員，擔任過SEP 教員，從事過安全審計和管理，她還擔任過5
年的CAA 客艙安全官員。
Colin Adair 機長，獨立飛行機組成員，也是First Choice 航空公司的機組資
源管理（CRM）成員。
Caroline Button 女士，Titan 航空公司的客艙部經(jīng)理，她還負責客艙服務(wù)問
題。
Amanda Clark 女士， Eastern 航空公司的客艙部經(jīng)理。
Hazel Corcoran 夫人，MyTravel 航空公司的資深客艙安全官員，1991 年加入
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(188)
