曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
當(dāng)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)正在忙于刪除數(shù)據(jù)以及對(duì)FMC—CDU 航路點(diǎn)和NAVIAD 數(shù)據(jù)的修正，而F/O
則正在手動(dòng)操控飛機(jī)。在快要穿過(guò)4,000 英尺(1,200 米)時(shí)，這位F/O 沒(méi)有及時(shí)改平飛
從而導(dǎo)致超出限制高度600 到700 英尺。為了響應(yīng)ATC 的指令保持4000 英尺飛行，機(jī)
長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行控制并試圖下降回到4,000 英尺。ATC 要求飛機(jī)報(bào)告超出允許高度的原因，
機(jī)長(zhǎng)解釋為儀表調(diào)整失誤導(dǎo)致的。ATC 回復(fù)說(shuō)，“那好吧”。我之所以把這個(gè)事例在這里
跟大家分享，是因?yàn)樵诒本C(jī)場(chǎng)發(fā)生這種錯(cuò)誤的可能性仍然很高。
* 可能的原因
—F/O 沒(méi)有及時(shí)采取補(bǔ)救行動(dòng)，并且當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)正在全神貫注地修正數(shù)據(jù)而不能完全
地對(duì)飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行監(jiān)視。
—由于發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的動(dòng)力，重量輕的飛機(jī)會(huì)比預(yù)期的快一些到達(dá)4000 英尺。需要
馬上采取補(bǔ)救措施，而F/O 沒(méi)有做到這一點(diǎn)。
飛機(jī)爬升時(shí)在低高度轉(zhuǎn)彎需要額外注意。應(yīng)對(duì)這種情況PF 和PNF 之間明確的分工
是最為重要的。建議管制員除了安全關(guān)鍵外，少一些額外限制。但是，直到保飛機(jī)平穩(wěn)
為止的高度限制時(shí)必須遵守的。
由于顛簸飛機(jī)超速并抖動(dòng)
飛機(jī)在N42W140 附近以0.84M 的速度在FL360 巡航，由于強(qiáng)烈的湍流我經(jīng)歷了暫時(shí)
超速以及飛機(jī)的劇烈抖動(dòng)。鑒于我們被通知垂直風(fēng)切變是8 并且根據(jù)氣象圖可以看出我
們的航線將進(jìn)入氣流活躍區(qū)，在飛機(jī)離場(chǎng)前的機(jī)組講解中，我們?cè)?jīng)討論過(guò)顛簸的可能
性。在與機(jī)艙乘務(wù)員的聯(lián)合講解中，我們強(qiáng)調(diào)了注意座椅安全帶信號(hào)，并且要求執(zhí)行湍
流準(zhǔn)備程序。飛機(jī)起飛后，當(dāng)我們經(jīng)過(guò)N42W140 時(shí)（到SFO 需要3 小時(shí)），一架正在
FL360/FI340 行進(jìn)中的飛機(jī)向ATC 報(bào)告了它的位置以及有輕度/中等湍流。收到這條信
息后，我打開(kāi)了座位安全帶信號(hào)并把速度下降到M.82。無(wú)論如何，我們不得不與風(fēng)暴
及其帶來(lái)的飛機(jī)暫時(shí)超速、過(guò)度傾斜，甚至是v/s 變化（4000 英尺到5000 英尺）相抗
衡。當(dāng)時(shí)RC 負(fù)責(zé)旅客廣播系統(tǒng)（PA）并且保持信號(hào)持續(xù)點(diǎn)亮，同時(shí)按照最初的座位安
全帶信號(hào)，機(jī)艙乘務(wù)長(zhǎng)一方面做旅客廣播，一方面指揮乘務(wù)員檢查乘客們的安全帶。這
次飛行能以安全而告終，多虧了客艙乘務(wù)員采取了合適的行動(dòng)以及通過(guò)RC 一直保持良
好的機(jī)組資源管理（CRM）。
如果預(yù)計(jì)到飛機(jī)將會(huì)飛過(guò)湍流區(qū)域，為其做一些適當(dāng)?shù)臏?zhǔn)備是很重要的。在以上的
案例中，提早把座椅安全帶信號(hào)打開(kāi)是有可能避免任何一位乘客和機(jī)艙乘務(wù)員受到傷害
的。
飛機(jī)在滑行到登機(jī)門(mén)途中牽引碰到一輛拖車(chē)
<報(bào)告人1>
我們?cè)?times;×機(jī)場(chǎng)著陸后，收到了滑行指令，于是我和F/O 一起重新仔細(xì)查看地圖，
一邊用眼睛確認(rèn)登機(jī)門(mén)標(biāo)志，一邊開(kāi)始以正常速度（4kts）沿著中心線滑行。當(dāng)看到
VDGS 上顯示錯(cuò)誤信息時(shí)，我就停止了滑行。稍后，一位地面操作人員向我報(bào)告3 號(hào)發(fā)
動(dòng)機(jī)的包皮破損。我就關(guān)閉了發(fā)動(dòng)機(jī)并要求這位地面操作人員把飛機(jī)拖到登機(jī)門(mén)處以便
乘客們下機(jī)。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入登機(jī)門(mén)時(shí)，我沒(méi)有注意到一輛牽引車(chē)停在那里，也沒(méi)有感到飛
機(jī)碰到了任何地面設(shè)備。并且F/O 發(fā)出的喊話和建議又都是相當(dāng)正常。
<報(bào)告人2>
正常著陸的××飛機(jī)由于飛行員失誤進(jìn)入了錯(cuò)誤的登機(jī)門(mén)并撞到了地面上的一輛
牽引車(chē)。
以上兩份報(bào)告是由在不同工作領(lǐng)域的兩位不同航空人員遞交的。根據(jù)調(diào)查報(bào)告，這
位飛行員由于失誤把飛機(jī)滑行到了錯(cuò)誤的登機(jī)門(mén)，撞到了地面上的一輛拖車(chē)，并且發(fā)動(dòng)
機(jī)的包皮受損。要知道供飛機(jī)停靠的登機(jī)門(mén)不同于汽車(chē)的停車(chē)場(chǎng)。首先，在登機(jī)門(mén)附近
有多種提供動(dòng)力、水以及空調(diào)服務(wù)的設(shè)備。此外，在地下，這有添加燃料的加油栓和停
放用的系留設(shè)備。尤其是停止位標(biāo)志以及用來(lái)保護(hù)飛機(jī)翼尖間隔的矩形保護(hù)區(qū)域標(biāo)志使
這個(gè)區(qū)域更加的復(fù)雜。所以選擇正確的位置并安全停靠飛機(jī)是很重要的。在登機(jī)門(mén)限制
區(qū)，這里有貨物、集裝箱、移動(dòng)式推車(chē)、裝貨設(shè)備、GPU、GTC，以及其它許多地面設(shè)備，
所有這些都要求飛機(jī)要小心的出入這里。并且所有這些都說(shuō)明了地面操作人員的作用是
多么的重要。
飛行員和管制員之間的模糊交流
從香港離港飛往仁川時(shí)，我遵循LAKES 2C 離港。爬升過(guò)程中，在加入TD VOR 之前
我們以220kts 的速度穿過(guò)大約7000 英尺時(shí)，ATC 通知說(shuō)我們偏離了初始航路7 海里。
我回復(fù)ATC 說(shuō)我們確實(shí)是遵循LAKES 2C SID 飛行的，ATC 指示我，“經(jīng)過(guò)TD 之后，直
接向ENVAR 飛行”。在起飛之前，許可頒發(fā)席發(fā)出的放行許可是：“允許前往目的機(jī)場(chǎng)，
飛行計(jì)劃航路，LAKES 2C,SQ3521”。在我復(fù)誦之后，許可頒發(fā)席把SQ 從3521 糾正到
3541。飛機(jī)起飛后，我向離場(chǎng)管制報(bào)告，“LAKES 2C,LN1,爬升5000 英尺”，重新獲準(zhǔn)爬
升到FL250 高度層�？雌饋�(lái)“LAKES 2C”和“RASSE 2C”的發(fā)音有些相似，帶來(lái)了混淆，
許可頒發(fā)席和離場(chǎng)管制都沒(méi)有發(fā)覺(jué)回復(fù)的是不正確的SID。就是因?yàn)檫@個(gè)原因，建議考
慮把SID 的名字換成另一種方式表達(dá)以避免不必要的混淆。
如果在任何機(jī)場(chǎng)有外國(guó)的飛行員報(bào)告在執(zhí)行SID 和/或STAR 時(shí)出了一些錯(cuò)誤或者遇
到一些困難時(shí)，調(diào)查這些問(wèn)題并找出原因來(lái)避免類(lèi)似情況發(fā)生是非常有必要的。尤其是，
在特定位置或?qū)Ｓ忻~之后給出的飛行程序或航路點(diǎn)的名稱(chēng)就更難發(fā)音了。因此，建議
飛行員們告知有關(guān)機(jī)構(gòu)這些不便之處來(lái)讓當(dāng)局認(rèn)清這一點(diǎn)。再說(shuō)了，即使建議沒(méi)有被當(dāng)
局采納，當(dāng)這些管制員們?cè)诎l(fā)出任何許可，說(shuō)出這些程序或者航路點(diǎn)的名字時(shí)，他們都
會(huì)格外的小心。
韓國(guó)KAIRS 安全公告GYRO 第89 期
2007 年5 月
如果我這樣做，他就會(huì)那樣做
KAIRS 報(bào)道了很多國(guó)外的違規(guī)事件，不同的國(guó)家有不同的違規(guī)原因。例如，
美國(guó)是交通繁忙導(dǎo)致的通訊問(wèn)題，歐洲國(guó)家是在辨識(shí)復(fù)雜的標(biāo)識(shí)上存在困難，而
中國(guó)則經(jīng)常違反管制員的指令。由于中國(guó)和美國(guó)的運(yùn)營(yíng)量最大，他們違規(guī)事件的
發(fā)生也最頻繁。但是，再次深入的審視這些原因我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，ATC 經(jīng)常轉(zhuǎn)換航向
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(119)
