曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

當時，機長正在忙于刪除數據以及對FMC—CDU 航路點和NAVIAD 數據的修正，而F/O
則正在手動操控飛機。在快要穿過4,000 英尺(1,200 米)時，這位F/O 沒有及時改平飛
從而導致超出限制高度600 到700 英尺。為了響應ATC 的指令保持4000 英尺飛行，機
長對飛機進行控制并試圖下降回到4,000 英尺。ATC 要求飛機報告超出允許高度的原因，
機長解釋為儀表調整失誤導致的。ATC 回復說，“那好吧”。我之所以把這個事例在這里
跟大家分享，是因為在北京機場發生這種錯誤的可能性仍然很高。
* 可能的原因
—F/O 沒有及時采取補救行動，并且當時機長正在全神貫注地修正數據而不能完全
地對飛機的飛行情況進行監視。
—由于發動機強大的動力，重量輕的飛機會比預期的快一些到達4000 英尺。需要
馬上采取補救措施，而F/O 沒有做到這一點。
飛機爬升時在低高度轉彎需要額外注意。應對這種情況PF 和PNF 之間明確的分工
是最為重要的。建議管制員除了安全關鍵外，少一些額外限制。但是，直到保飛機平穩
為止的高度限制時必須遵守的。
由于顛簸飛機超速并抖動
飛機在N42W140 附近以0.84M 的速度在FL360 巡航，由于強烈的湍流我經歷了暫時
超速以及飛機的劇烈抖動。鑒于我們被通知垂直風切變是8 并且根據氣象圖可以看出我
們的航線將進入氣流活躍區，在飛機離場前的機組講解中，我們曾經討論過顛簸的可能
性。在與機艙乘務員的聯合講解中，我們強調了注意座椅安全帶信號，并且要求執行湍
流準備程序。飛機起飛后，當我們經過N42W140 時（到SFO 需要3 小時），一架正在
FL360/FI340 行進中的飛機向ATC 報告了它的位置以及有輕度/中等湍流。收到這條信
息后，我打開了座位安全帶信號并把速度下降到M.82。無論如何，我們不得不與風暴
及其帶來的飛機暫時超速、過度傾斜，甚至是v/s 變化（4000 英尺到5000 英尺）相抗
衡。當時RC 負責旅客廣播系統（PA）并且保持信號持續點亮，同時按照最初的座位安
全帶信號，機艙乘務長一方面做旅客廣播，一方面指揮乘務員檢查乘客們的安全帶。這
次飛行能以安全而告終，多虧了客艙乘務員采取了合適的行動以及通過RC 一直保持良
好的機組資源管理（CRM）。
如果預計到飛機將會飛過湍流區域，為其做一些適當的準備是很重要的。在以上的
案例中，提早把座椅安全帶信號打開是有可能避免任何一位乘客和機艙乘務員受到傷害
的。
飛機在滑行到登機門途中牽引碰到一輛拖車
<報告人1>
我們在××機場著陸后，收到了滑行指令，于是我和F/O 一起重新仔細查看地圖，
一邊用眼睛確認登機門標志，一邊開始以正常速度（4kts）沿著中心線滑行。當看到
VDGS 上顯示錯誤信息時，我就停止了滑行。稍后，一位地面操作人員向我報告3 號發
動機的包皮破損。我就關閉了發動機并要求這位地面操作人員把飛機拖到登機門處以便
乘客們下機。當飛機進入登機門時，我沒有注意到一輛牽引車停在那里，也沒有感到飛
機碰到了任何地面設備。并且F/O 發出的喊話和建議又都是相當正常。
<報告人2>
正常著陸的××飛機由于飛行員失誤進入了錯誤的登機門并撞到了地面上的一輛
牽引車。
以上兩份報告是由在不同工作領域的兩位不同航空人員遞交的。根據調查報告，這
位飛行員由于失誤把飛機滑行到了錯誤的登機門，撞到了地面上的一輛拖車，并且發動
機的包皮受損。要知道供飛機停靠的登機門不同于汽車的停車場。首先，在登機門附近
有多種提供動力、水以及空調服務的設備。此外，在地下，這有添加燃料的加油栓和停
放用的系留設備。尤其是停止位標志以及用來保護飛機翼尖間隔的矩形保護區域標志使
這個區域更加的復雜。所以選擇正確的位置并安全停靠飛機是很重要的。在登機門限制
區，這里有貨物、集裝箱、移動式推車、裝貨設備、GPU、GTC，以及其它許多地面設備，
所有這些都要求飛機要小心的出入這里。并且所有這些都說明了地面操作人員的作用是
多么的重要。
飛行員和管制員之間的模糊交流
從香港離港飛往仁川時，我遵循LAKES 2C 離港。爬升過程中，在加入TD VOR 之前
我們以220kts 的速度穿過大約7000 英尺時，ATC 通知說我們偏離了初始航路7 海里。
我回復ATC 說我們確實是遵循LAKES 2C SID 飛行的，ATC 指示我，“經過TD 之后，直
接向ENVAR 飛行”。在起飛之前，許可頒發席發出的放行許可是：“允許前往目的機場，
飛行計劃航路，LAKES 2C,SQ3521”。在我復誦之后，許可頒發席把SQ 從3521 糾正到
3541。飛機起飛后，我向離場管制報告，“LAKES 2C,LN1,爬升5000 英尺”，重新獲準爬
升到FL250 高度層。看起來“LAKES 2C”和“RASSE 2C”的發音有些相似，帶來了混淆，
許可頒發席和離場管制都沒有發覺回復的是不正確的SID。就是因為這個原因，建議考
慮把SID 的名字換成另一種方式表達以避免不必要的混淆。
如果在任何機場有外國的飛行員報告在執行SID 和/或STAR 時出了一些錯誤或者遇
到一些困難時，調查這些問題并找出原因來避免類似情況發生是非常有必要的。尤其是，
在特定位置或專有名詞之后給出的飛行程序或航路點的名稱就更難發音了。因此，建議
飛行員們告知有關機構這些不便之處來讓當局認清這一點。再說了，即使建議沒有被當
局采納，當這些管制員們在發出任何許可，說出這些程序或者航路點的名字時，他們都
會格外的小心。
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第89 期
2007 年5 月
如果我這樣做，他就會那樣做
KAIRS 報道了很多國外的違規事件，不同的國家有不同的違規原因。例如，
美國是交通繁忙導致的通訊問題，歐洲國家是在辨識復雜的標識上存在困難，而
中國則經常違反管制員的指令。由于中國和美國的運營量最大，他們違規事件的
發生也最頻繁。但是，再次深入的審視這些原因我們會發現，ATC 經常轉換航向
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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