曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
給美國航空公司：
請評估你公司的持續(xù)監(jiān)視和分析系統(tǒng)(CASS)以確定其為何未能：
(1)識別出MD-80 發(fā)動機不能啟動相關的維護程序的缺陷；
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(2)發(fā)現(xiàn)與公司程序的不符。
然后對這個項目做出必要的修正，以彌補這些不足。(A-09-29)
事故調(diào)查報告下載地址：
http://www.ntsb.gov/publictn/2009/AAR0903.pdf
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世界民航事故調(diào)查跟蹤
2010 年第3 期(總第3 期)
中國民航大學民航安全科學研究所
二○一○年四月
目錄
事故調(diào)查報告：漢堡著陸遭遇強側風空客320 客機機翼接地...............1
事故調(diào)查報告：哥倫比亞航空公司DH8C 飛機著陸過程起落架坍塌............9
調(diào)查報告：Avitrans SF34 尼泊羅附近差點與戰(zhàn)斗機相撞.................11
英國航空公司飛機在格拉斯哥兩次降低到最低安全高度以下...............14
事件追蹤：聯(lián)邦快遞DC10 在雷蒙德附近等待時失速......................19
事故調(diào)查：印尼鷹航波音737 起飛時一機輪脫落.........................21
事故調(diào)查報告：漢堡著陸遭遇強側風空客320 客機機翼接
地
2008 年3 月1 日，一架德國漢莎航空公司空客A320-200 客機（注冊號D-AIQP）
執(zhí)行從慕尼黑飛往漢堡的LH-44 航班任務，機上搭載132 名乘客和5 名機組成員。
飛機在漢堡富爾斯比特爾機場執(zhí)行23 號跑道ILS 進近期間，遭遇席卷了歐洲大
部分地區(qū)的強烈風暴“Emma”造成的強烈陣風。13:33（格林威治時12:33）飛
機拉平，左主起落架接地不久又馬上離地，右機翼迅速向上抬起使得飛機左機翼
翼尖接地，而后飛機轉向左邊。在機組的操控下飛機恢復了正常并開始復飛。飛
機19 分鐘后在33 號跑道安全著陸。飛機在進近、接地、調(diào)整恢復以及復飛時的
影像資料被記錄并保留了下來。
德國聯(lián)邦事故調(diào)查機構（BFU—飛行事故調(diào)查局）分別用德文和英文發(fā)布了
他們最終的調(diào)查報告：
這起嚴重的不安全著陸事件是在遭遇強側風的情況下發(fā)生的，事件直接原因
如下：
1、著陸期間左機翼突然下降的姿態(tài)讓機組始料不及，結果導致飛機翼尖和地面
之間發(fā)生了摩擦。
2、在五邊進近著陸期間，塔臺管制員報告陣風高達47 節(jié)，飛機繼續(xù)進近下降。
出于著陸最大側風限制的考慮，復飛將會是合理的選擇。
下列系統(tǒng)原因導致了這起嚴重不安全事件的發(fā)生：
1、著陸期間“最大演示著陸側風”這個術語并沒有在運行手冊（OM/A）和飛行
機組使用手冊（FCOM）的第3 卷中定義，而且其中給出的描述是不正確的。
2、推薦使用的側風著陸技術在飛機標準文件上沒有描述清楚。
3、不知道飛機的側向控制程度有限。
BFU 稱，由于“Emma”風暴造成的雨夾雪和大風天氣，副駕駛員駕駛飛機在
起飛離場前，推遲起飛將近2 個小時。雖然飛機已經(jīng)在漢堡機場進近下降，但仍
受不萊梅雷達管制的指揮，漢堡塔臺管制員通知不萊梅雷達管制員目前的風向是
290 度，如果機組希望使用33 號跑道，他們可以提供該跑道。不萊梅雷達管制
員詢問漢莎航空公司的機組目前的風向，他們看到當前的風向是310 度，風速
1
60 節(jié)。機長在進近中報告說，因為風的原因可能會進行復飛，這應該沒什么問
題。
飛機移交塔臺后建立了航向臺，塔臺管制員報告風向300 度，風速28 節(jié)，
陣風47 節(jié)。機長提出了質疑，塔臺管制員報告說在最近的10 分鐘里一半的航班
都選擇了復飛，管制員重復說到風向300 度，風速28 節(jié)，陣風47 節(jié)，提供33
號跑道著陸。機長決定嘗試直接在23 號跑道著陸。塔臺管制隨后允許了他們的
請求，并報告到風向290°，風速29 節(jié)，陣風47 節(jié)。
機組為飛機的著陸進行了設置，放下起落架，襟翼全部打開，飛機繼續(xù)在自
動駕駛儀的控制下進近下降直到離地940 英尺。此后，改為副駕駛手動操縱。
機長描述到，進近非常平穩(wěn)，下降率和發(fā)動機功率也很穩(wěn)定，偏航角適當。
飛機接地之前，當副駕駛校準飛機對準跑道時，右機翼突然抬起，結果導致左機
翼下降。機組沒有發(fā)現(xiàn)機翼與地面發(fā)生了摩擦。2 秒鐘后，副駕駛下令“復飛”，
并加大油門，機長確定自己操縱復飛，于是按下了超控按鈕，開始執(zhí)行復飛程序。
大約在復飛開始的3 分鐘后，ATC 通知機組，一架Embraer 的機組已經(jīng)發(fā)現(xiàn)
他們的左機翼翼尖與地面發(fā)生了摩擦，然而跑道檢查并沒有發(fā)現(xiàn)什么。機組隨后
收到了33 號跑道的進近著陸許可，飛機在開始復飛的19 分鐘后安全著陸。
飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）顯示，在右機翼剛剛抬起不久，緊接著左起落架短
暫接地后又離地，等到2 秒鐘后再次接地時，左坡度已經(jīng)達到了23 度。此時，
副駕駛決定復飛。
BFU 稱，在飛機拉平和接地的時刻，并沒有強的陣風。天氣情況和預報的一
致。
空客飛機的電傳飛行控制系統(tǒng)通過俯仰軸使飛行模式經(jīng)拉平模式變?yōu)榈孛?br />
模式，也可以通過轉向控制使飛行模式直接變?yōu)榈孛婺Ｊ健Ｔ诘孛婺Ｊ较拢挥?br />
經(jīng)過計算機的交互，側桿的偏轉會直接導致副翼和擾流板也發(fā)生一定比例的偏
轉。
然而，速度在80 節(jié)以上時滾轉控制（副翼和擾流板）的效果降低了一半（比
如副翼的偏轉只能達到最大偏轉的50%）。
當左主起落架與地面接觸時，無線電高度表顯示離地高度不到50 英尺，兩
個起落架控制接口組件探測到左側機輪承受的重量，飛機由飛行模式變?yōu)榈孛婺?br />
2
式，經(jīng)過空客公司確認轉向控制的有效性在那一時刻降低了50%。
當機頭抬起俯仰角超過8 度時，飛機會在起飛或復飛開始的5 秒種內(nèi)變回
到飛行模式。
FDR 顯示，飛機在離地75 英尺時開始往跑道中心線左偏，副駕駛操縱右邊
的側桿讓飛機向右轉10 度，在離地50 英尺時減小側桿壓力，并開始向左側施壓，
與此同時方向舵踏板在隨后5 秒鐘內(nèi)推動方向舵向左偏轉28 度。機長在離地15
英尺時操縱側桿完成了向右偏轉4.5 度的輸入，副駕駛也將控制輸入由向左變?yōu)?/br>
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民航安全資料1(136)
