曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

空客飛機運營人在其飛機上落實這些改進。(A-10-77)
進行研究以確定配置非過力折斷座椅的飛機上最有利的乘客安全姿勢。如果
研究認為有必要的話，則應對乘客安全姿勢發(fā)布新的指導材料。(A-10-78)
要求所有新的和已投入使用的運輸類飛機的座艙安全設備安裝在合適的位
置，以確保在水上迫降后，救生筏和/或滑梯/救生筏容易獲取，并且有足夠
的能力容納所有乘客。(A-10-79)
要求所有撤離滑梯和滑板/滑梯組合配備快速釋放繩套（girt）和把手。
(A-10-80)
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部運營的運營人在裝
配了救生索的飛機上應為乘客提供救生索的信息，以確保救生索能夠被快速
有效的獲取和使用。(A-10-81)
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部運營的運營人的飛
機，無論航路如何，都要為所有航班的每位旅客裝備浮力坐墊和救生衣。
(A-10-82)
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部運營的運營人在執(zhí)
行航班任務前，無論航路如何，都對乘客進行飛機上配置的飄浮設備的簡令，
包括正確獲取和穿戴救生衣過程的完整演示。(A-10-83)
要求修改救生衣的存放隔間或存放隔間內的位置，以改善所有乘客獲取救生
衣的能力。(A-10-84)
修訂技術標準程序TSO-C13f 中的救生衣性能標準，以確保救生衣能夠被乘
客迅速正確的穿上。(A-10-85)
在研究的基礎上，要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部
運營的運營人應用吸引乘客注意的、有新意的有效的方法為乘客傳遞安全信
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息。(A-10-86)
給美國農業(yè)部：
與FAA 合作，開發(fā)和推廣能夠安裝在飛機上的減少鳥類撞擊的可能性的新型
技術。(A-10-87)
給歐洲航空安全局：
修訂聯(lián)合航空條例中發(fā)動機部分對于小型和中型鳥類吸入合格審定測試標
準，要求用最小爬升率的最低預期的風扇轉速代替100%風扇轉速進行測試。
(A-10-88)
在鳥吸入規(guī)則制定數(shù)據(jù)庫（BRDB）工作組對現(xiàn)有發(fā)動機鳥吸入合格審定規(guī)章
的重新評估過程中，特別要重新評估聯(lián)合航空條例中發(fā)動機部分大型鳥群合
格審定測試標準來確定它們是否（1）適用于進氣道面積小于3,785 平方英
寸的發(fā)動機，（2）包括對發(fā)動機核心機鳥吸入的要求。如果BRDB 工作組的
重新評估認為需要這樣的要求，將其納入聯(lián)合航空條例中發(fā)動機部分，并要
求新通過合格審定的發(fā)動機按照這些要求進行設計和測試。(A-10-89)
要求渦輪動力航空器制造商開發(fā)在低高度發(fā)生雙發(fā)失效的檢查單和程序。
(A-10-90)
要求航空器合格審定申請人演示，在無發(fā)動機動力的情況下飛行員無需特殊
的技巧或力量就可達到其水上迫降參數(shù)。(A-10-91)
要求空客公司重新設計A318、A319、A320 和A321 型飛機的框架65 部分的
縱梁，以減少它在水上迫降或機腹式著陸過程中刺入客艙的可能性，并要求
空客飛機運營人在其飛機上落實這些改進。(A-10-92)
要求所有新的和已投入使用的運輸類飛機的座艙安全設備安裝在合適的位
置，以確保在水上迫降后，救生筏和/或滑梯/救生筏容易獲取，并且有足夠
的能力容納所有乘客。(A-10-93)
要求所有撤離滑梯和滑板/滑梯組合配備快速釋放繩套（girt）和把手。
(A-10-94)
要求修改救生衣的存放隔間或存放隔間內的位置，以改善所有乘客獲取救生
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衣的能力。(A-10-95)
以前發(fā)布的關于這起事故的安全建議：
2009 年10 月7 日，在對這起事故調查的基礎上，NTSB 向FAA 發(fā)布了以下安
全建議：
修訂[FAA]雷達數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，以使空中交通管制員能夠指令該系統(tǒng)將航空
器遇到緊急情況時的離散的應答代碼作為緊急應答代碼處理。(A-09-112)
事故調查報告下載地址：
http://www.ntsb.gov/publictn/2010/AAR1003.pdf
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事件調查報告：漢莎航空A321 遭雷暴襲擊15 人受傷
2009 年5 月9 日，一架漢莎航空公司A321-100 客機(注冊號D-AIRS)執(zhí)行
LH-4544 航班，搭載147 名乘客和6 名機組人員，從德國慕尼黑飛往葡萄牙里斯
本。飛行大約45 分鐘后的餐飲時間中，在沒有任何先兆的情況下，飛機突然遭
遇顛簸，造成了13 名乘客和2 名乘務員受傷，受傷乘客大部分沒有系安全帶。
機組決定改航瑞士日內瓦，并在那里安全降落。
2009 年7 月16 日，德國航空事故調查局（BFU）報告指出，機長駕駛飛機
從慕尼黑起飛后的爬升過程中，機組人員發(fā)現(xiàn)在他們的航線前80 海里的地方有
一個雷暴單體。于是機長決定偏離航路5 度以保證和積雨云有足夠的距離。當飛
機飛到3 萬英尺飛行高度層，并位于該雷暴云以南約20 海里的地方時，遭遇了
持續(xù)約8-10 秒的嚴重顛簸和降水，但這些現(xiàn)象在機載氣象雷達上沒有反映。隨
后自動駕駛儀自動斷開，機長必須手動駕駛飛行直到自動駕駛儀能夠再次連接。
副駕駛員在飛行后的訪談中說，當時的下墜速度達到了5000 英尺/分鐘。飛機擺
脫意外后不久被準許爬升至3 萬5 千英尺的高度層上。
2 名乘務員和13 名乘客在此次意外中受傷，1 名乘客要求吸氧。當時機上有
一位醫(yī)生和兩名護士，他們?yōu)閭麊T提供了緊急救助。
機長決定改航，在機上查看了德國的慕尼黑、斯圖加特，瑞士的蘇黎世和日
內瓦機場天氣狀況后，機長選擇了日內瓦。在遭遇意外顛簸大約35 分鐘后，飛
機以超出最大著陸重量2 噸的重量在日內瓦機場23 號跑道安全降落。
飛機到達停機位后，待命的應急服務人員馬上開始照顧傷者。著陸75 分鐘
后所有乘客全部離機。
飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，飛機在遭遇意外期間的垂直加速度變化范圍從-0.5g
到+1.85g。駕駛艙語音記錄器的記錄被覆蓋了，因為降落到日內瓦后該記錄器沒
有被關閉。
2010 年4 月29 日BFU 公布了他們的德文最終報告，僅僅加入了由德國氣象
部門（DWD）提供的專家意見就終結了調查，沒有給出任何調查結論。
德國氣象部門報告稱，數(shù)值預報已經(jīng)預報了孤立的雷暴。已發(fā)布的區(qū)域天氣
　
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