曝光臺 注意防騙
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FMS 上的起飛重量的對比;
一些FMS 建議的參考速度值很容易變化,他們不支持主要計(jì)算錯誤的日常檢測;
用于研究的FMS 允許輸入互相矛盾的重量和速度數(shù)據(jù),或者超出機(jī)型運(yùn)行限制
的數(shù)據(jù)。有些可以容忍不輸入速度數(shù)據(jù),而不給機(jī)組任何警告;
飛行前機(jī)組處理的重量數(shù)據(jù),同一個數(shù)據(jù),基于不同的文件或軟件會使用不同
的名稱或縮寫,而且單位和格式也不一樣,這些機(jī)組很難記憶;
時間壓力和任務(wù)中斷是調(diào)研中經(jīng)常提到的引起錯誤的普遍因素,觀察資料顯
示,機(jī)組的工作負(fù)擔(dān)隨著起飛時間的接近而增加,而且機(jī)長的正常操作行為全
部是經(jīng)常中斷的;
在起飛滑跑過程中,基于錯誤的V1 的中斷起飛的可能決定是不能保障安全余
度的;
在主飛行顯示器(PFD)這種類型的駕駛艙顯示屏中,代表VR 的標(biāo)牌在低速的情
況下不顯示。此外,它與代表V1 的標(biāo)牌很難區(qū)分,尤其當(dāng)兩個值類似的時候;
在幾個案例中,機(jī)組起飛過程中意識到了飛機(jī)表現(xiàn)異常,有些飛機(jī)“正常”起
飛,例如沒有與所采用的策略相反的異常行為,其他的能夠采用不同的策略:
中斷起飛、增加推力、延遲抬前輪。
2.2 CAA 強(qiáng)制事件報(bào)告系統(tǒng)(MOR)數(shù)據(jù)
通過對CAA 的強(qiáng)制事件報(bào)告系統(tǒng)(MOR)數(shù)據(jù)庫的檢索,最近10 年內(nèi)發(fā)生的在起飛階
段性能問題相關(guān)的事件共有26 起。
在8 起事件中,飛機(jī)的重量比用于計(jì)算性能數(shù)據(jù)的艙單數(shù)據(jù)明顯重;
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在4 起事件中,飛機(jī)的性能數(shù)據(jù)在遠(yuǎn)程計(jì)算,錯誤的數(shù)據(jù)在起飛前通過ASARS
傳遞給機(jī)組。這些事件中都沒有一個機(jī)組和執(zhí)行計(jì)算人員進(jìn)行交叉檢查的系
統(tǒng);
在4 起事件中,用于進(jìn)行飛機(jī)性能計(jì)算的性能和場地圖表存在問題,這些都在
起飛前被發(fā)現(xiàn)。雖然并不知道,他們是否被用于在起飛前生成錯誤數(shù)據(jù);
在3 起事件中,發(fā)現(xiàn)飛行管理計(jì)算機(jī)(FMC)設(shè)計(jì)上的缺陷,它允許機(jī)長和副駕
駛的FMC 顯示器上顯示不同的數(shù)字。這些是這樣被發(fā)現(xiàn)的,當(dāng)重量變化被輸入
到FMC 中,另外一個人的顯示器上沒有反應(yīng);
在3 起事件中,發(fā)動機(jī)故障的情況下減退力起飛還可用,但是這些事件中沒有
將必要的特定警告信息反饋給機(jī)組;
在2 起事件中,冰的累積造成了飛機(jī)性能的降低;
在1 起事件中,由于機(jī)組曲解了最小設(shè)備清單的性能要求,結(jié)果造成機(jī)械故障;
在1 起事件中,機(jī)組向FMC 輸入了錯誤的數(shù)據(jù)。
三、技術(shù)解決方案討論
3.1 空客的起飛保護(hù)功能簡介
2009 年7 月,空客在他的《安全第一》雜志上宣布了他的起飛保護(hù)功能(Take-Off
Securing,TOS),TOS 功能的開發(fā),是用來最大程度上檢測出輸入FMS 的錯誤數(shù)據(jù)的。
此功能的目標(biāo)是,對數(shù)個起飛參數(shù)進(jìn)行一致性檢查,目前包括兩個修訂包。
TOS1 已經(jīng)在A320 系列上實(shí)現(xiàn)(PITCH TRIM / MCDU / CG 不一致警告除外),正在
開發(fā)針對A330/A340 和A380 的系統(tǒng)(目標(biāo)2011 年);
對于320 系列飛機(jī),TOS1 將升級包含PITCH TRIM / MCDU / CG 不一致警告功能;
第二個修訂包,TOS2 正在開發(fā)面向A350 的系統(tǒng),晚些時候?qū)㈤_發(fā)面向A380 的系
統(tǒng)。
功能簡介:
TOS1
目前發(fā)布的A320 系列上可用的FMS 1A 版本包括
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泰利斯系統(tǒng)檢查:
無燃油重量范圍;
起飛速度一致性;
霍尼韋爾系統(tǒng)檢查
無燃油重量范圍;
起飛速度一致性;
起飛速度限制。
TOS2
TOS2 將提供更加完善的防范錯誤起飛參數(shù)輸入FMS 的安全網(wǎng)絡(luò),除了提供TOS1 所
提供的保護(hù)功能外,TOS2 還提供如下額外檢查:
起飛速度有效性;
跑道限制和剩余跑道長度;
飛機(jī)在跑道上的位置;
靈活溫度設(shè)置。
TOS 作為防范起飛性能參數(shù)錯誤的安全網(wǎng)絡(luò),希望能夠減少擦尾、沖出跑道和起飛
過程中失控事故的數(shù)量。還有兩個修訂包正在研究當(dāng)中,他們分別是起飛性能監(jiān)控和重
量重心評估。
3.2 起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)
3.2.1 背景
一旦起飛數(shù)據(jù)被計(jì)算出來并輸入飛機(jī)的飛行管理系統(tǒng),在跑道上加速時就不再有額
外的飛機(jī)實(shí)施的起飛性能監(jiān)控。在G-OJMC 事件和BEA 報(bào)告中研究的數(shù)個案例中,機(jī)組
懷疑起飛性能不正常并采取了行動。
起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)(TPMS)的概念已經(jīng)是很多研究的主題,這個系統(tǒng)的原理就是對飛
機(jī)的加速進(jìn)行監(jiān)控與給定飛機(jī)構(gòu)型和場地條件下期望的加速情況進(jìn)行對比。除此之外,
動力學(xué)系統(tǒng),應(yīng)用飛機(jī)的位置和剩余可用跑道能連續(xù)計(jì)算剩余的跑道是否足夠安全起飛
或安全中斷起飛。這樣的系統(tǒng)能夠幫助機(jī)組決策起飛性能是否表現(xiàn)異常。
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有這樣的擔(dān)心,就是這樣的系統(tǒng)可能會假告警引發(fā)不必要的高速中斷起飛以及與此
相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險(xiǎn)。然而,這樣的系統(tǒng)的好處是它能夠在意外的起飛性能事故中提供及時的
告警,而且它的計(jì)算過程可以獨(dú)立于機(jī)組輸入的數(shù)據(jù)。
3.2.2 加拿大TSB 的安全建議
作為9G-MKJ 等一系列事故的調(diào)查結(jié)果,加拿大TSB 發(fā)布了數(shù)個安全建議,其中包
括A06-07。
TSB 建議加拿大運(yùn)輸部(TC),聯(lián)合ICAO,美國FAA,歐洲EASA 以及其他負(fù)責(zé)規(guī)
章制定的組織,提出一個針對運(yùn)輸類飛機(jī)起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)的要求,該系統(tǒng)能夠在起飛
性能不足時給機(jī)組提供一個準(zhǔn)確地、及時地提示。
加拿大運(yùn)輸部回復(fù)該安全建議說:
如果真的能夠開發(fā)具有如此功能的起飛性能監(jiān)控系統(tǒng),那當(dāng)然會對安全起重要幫
助。然而,為了讓民航當(dāng)局提出飛機(jī)裝備起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)的要求,需要有符合要求的
系統(tǒng)存在。加拿大運(yùn)輸部到目前為止還沒有了解到任何符合此要求的系統(tǒng)。
加拿大運(yùn)輸部還警告說,這樣的系統(tǒng)可能產(chǎn)生假報(bào)警,造成不必要的高速中斷起飛,
以及與此相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn),這樣的系統(tǒng)需要被證明具有高可靠性。
在初始回應(yīng)之后, TC 和TSB 通過TC 組織的跨領(lǐng)域的項(xiàng)目計(jì)劃小組開展工作,這
個小組的目標(biāo)包括在一個符合的起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)可用之前所應(yīng)做的工作,與業(yè)界磋
商,評估他們在TPMS 系統(tǒng)解決方案的意向,并與業(yè)界一起開發(fā)出一套符合要求的系統(tǒng)。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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民航安全資料1(79)