曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

度層爬升200 英尺，然后俯仰角突然下降，在20 秒鐘內高度降低650 英尺，之后返回
水平巡航。飛機再次低頭在16 秒鐘內下降400 英尺，最后回到指定的巡航高度層。為
找出顛簸原因，正在對CVR 和FDR 數據進行更深入的分析。
ATSB 也正在對客艙的損壞情況進行記錄并拍照，移開面板，在飛機重新供電前檢
查電線的損壞情況，準備從飛機的機載計算機上下載數據并且安排與飛行員和乘務人員
面談。另外還準備調查表發給所有乘客；將通過與受傷乘客的面談了解客艙發生的事情，
希望乘客如果了解此次事故的信息通過atsbinfo@atsb.gov.au 與ATSB 聯系。
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10 月14 日信息
據ATSB 發表的進一步的數據表明，此次飛行中顛簸是由于大氣數據慣性基準單元
1（ADIRU-1）提供的錯誤數據引起的。
自動駕駛儀接通的情況下飛機在37000 英尺高度巡航，此時ADIRU-1 的慣性參考系
統發生錯誤，造成自動駕駛儀斷開。之后的時間里除了幾秒鐘飛機都在手動操作下飛行，
直至著陸。在那幾秒鐘自動駕駛儀被重新接上。
ADIRU 持續提供錯誤數據引發包括失速、超速警告，機長主飛行顯示姿態信息丟失
以及多次飛機電子集中監控系統警告。
慣性基準系統失效約2 分鐘后，ADIRU 頻繁的生成超高的錯誤的迎角數據，這導致
計算機指令俯仰角到-8.5 度（低頭8.5 度）以及主飛行控制計算機的俯仰角錯誤。
機組及時地調整，恢復了飛行軌跡，其間最大高度損失650 英尺。
ADIRU1 繼續產生錯誤數據，引發了第二次稍微輕的顛簸。
空客已經向所有裝備有該型ADIRU 的A330 和A340 運營人發出電傳，陳述了上面
所提的資料并給出操作建議。
ATSB 繼續對機上三個ADIRU 的數據進行讀取和分析，并準備將幾個ADIRU 送往組
件制造廠，在澳大利亞ATSB、法國BEA、美國NTSB 以及空中客車公司的監督下進行詳
細檢查。
ATSB 也檢查了維護記錄，包括符合適航指令的檢查，并聲明初始的檢查表明飛機
符合相關適航指令的要求。
與乘客面談的過程仍在繼續。
11 月14 日信息
ATSB 于11 月14 日公布了對本次事故的初始調查報告，焦點問題為大氣數據慣性
基準單元1（ADIRU-1）的慣性參考系統提供錯誤的數據，所有三個ADIRU 的型號都是
"LTN-101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Unit (GNADIRU)"，件號
465020-0303-0316，ADIRU 1 序號4167，ADIRU 2 序號4687，ADIRU 3 序號4663。
報告說，機長儀表板的數據來源被切換到ADIRU-3，但波動數據的問題并沒有停止。
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機組面對的是在飛機電子集中監控系統上快速滾動的信息，所以機組沒能和系統交流采
取行動和/或清除這些信息。主警告系統聲響和新信息不停的混雜在失速警告中。
發出MAYDAY 信號后，機組目視下降并在表速330 節的情況下完成飛往利爾蒙斯的
一連串左盤旋，RNAV (GPS)進近不能被輸入飛行管理系統，但飛機被引導直接15 海里
目視進近，距離10 海里時機組獲得目視進場下滑指示，著陸平安無事。
在下降過程中，機組通過衛星電話聯系悉尼的維修基地，維修工程師確認通過數據
鏈觀察到這一問題，但無法判斷問題的原因。
截至初始報告發布，大約面談了10%的乘客。他們的證言顯示，幾乎所有的傷害都
發生在那些沒有坐在座位上并系好安全帶的人身上，當然也有幾個系著安全帶的人輕微
受傷。
在第一次顛簸過程中慣性力在-0.8 G 到+1.56G 之間變化，第二次顛簸要小些，兩
次顛簸都沒有側向力。飛機沒有受到任何結構損壞。在飛機內部，尤其是客艙的中后部
分受到不同程度的損壞，客艙中部10%的座位上方以及客艙后部20%的座位上方的面板
留下了人或物品撞擊造成的損壞，而且一些走廊上方的面板也受撞擊損壞。
飛機的重量和重心位置在合理的范圍內。
飛機處在一個強烈的噴流天氣附近，存在遭遇中度湍流的可能。但機組描述這次運
動在一個面內，顛簸過程中只有俯仰方向的變化，沒有滾轉運動，這不是受湍流影響顛
簸運動的特征。
飛行數據記錄顯示，ADIRU-1 切換到機長的儀表板，ADIRU-2 切換到副駕駛的儀表
板。從自動駕駛儀斷開時開始，FDR 記錄了持續不斷的ADIRU-1 的錯誤信息，直至本次
飛行結束，而與此同時ADIRU-2 和ADIRU-3 看上去一直工作正常。
在后面的飛行過程的FDR 和QAR 記錄中呈現ADIRU-1 引起數據的各種各樣的異常
值，例如3 個連續的左側迎角傳感器采樣值分別為+2.1 度、+50.6 度、+2.1 度，直到
在利爾蒙斯接地后還記錄了+42 度這樣的異常值。這樣的異常也出現在氣壓高度、計算
空速、馬赫數、大氣靜溫、俯仰角、風速和風向中。
這些異常值同時引發了失速和超速告警。
當機長把數據源從ADIRU-1 切換到ADIRU-3，儀表指示應該回到正常，但那些數據
還是來自ADIRU-1。
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兩次顛簸都是由于迎角傳感器+50.6 度這個異常值引起的，第二次顛簸后飛行控制
律從正常轉為備用規律。
ATSB 已經把三個ADIRU 送往美國的廠商，在那里數據將被下載并進行詳細檢查。
相關的工作計劃已經制定并將于11 月中旬著手實施。
調查人員還將檢查飛機對ADIRU 數據的監控能力以及包括駕駛艙儀表板指示在內
的ADIRU 反常數據管理能力。
許多公眾建議ATSB 考慮電磁干擾，尤其是來自埃克斯茅斯附近Harold E. Holt
甚低頻發射臺的信號。雖然初步分析認為受該臺干擾的可能性很低，但這一干擾以及可
能的來自類似手持電子設備的其他干擾將進一步排查。
已采取的安全措施
飛機制造商：
2008 年10 月14 日，針對事件的初始分析一完成，空中客車就發布了運營人信息
電傳（OIT）/飛行操作電傳（FOT）SE 999.0083/08/LB(‘A330 in-flight incident’)。
空客將電傳發給所有運營人， 要求運營人將信息無耽擱的傳達給所有
A330/A340/A340-500/A340-600 飛行機組。這個電傳中詳細描述了已知的事件信息，同
時也提供適用于安裝諾思羅普-格魯曼(Northrop-Grumman) ADIRU 的A330/A340 飛機的
　
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