曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

CHIRP 評論：這篇報告提交給了CAA (SRG)，他們隨后就通知說飛機生產商已經公
布了修訂的操作，而且應用到了不止一個機型上。CAA 選擇和廠商討論這一變化的理論
根據。
航空事故調查部門(AAIB)在2000 年調查的一個機組因缺氧造成失能的事件中，審查
了包括駕駛艙/客艙有煙/霧的類似事件；AAIB 報告在2004 年公布[AAIB 事故報告
No.1/2004 ]，描述如下：
2.3.3 戴氧氣面罩
對已發生的事故征候的審查表明，在一定程度上，機組飛行員不僅能力會受到損害，
而且他們可能由于不能正確地做出判斷而采取適當的補救措施。例如，當有異常的氣味、
煙/霧或性能出現問題，或需要向客艙乘務員和機上的其他機組人員尋求幫助時，兩名
飛行員并不總能同時都戴上氧氣面罩。在包括G-JEAK 在內的事故征候中，坐在客艙的一
名機組人員沒有發現操作飛機的飛行員已經由于缺氧而失能了。
2000 年12 月28 日，CAA 公布了飛行運行通信(FODCOM)17/2000，針對駕駛艙有煙/霧，
或者當一名飛行員出現不適時的情況，要求運營人在這種情況下指導飛行員戴上氧氣面
罩。
下面是2001 年5 月給出的安全建議：
“建議民航局(CAA)應該考慮公布一項附加建議，即懷疑駕駛艙或客艙的空氣有污
染時，應該依據最佳操作方法給噴氣運輸機駕駛員操作建議。建議應該包含飛行機組選
擇戴好含氧100%的氧氣面罩的必要性，還有在這種情況下客艙乘務員積極監控飛行機組
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的重要性。
[安全建議No. 2001-47 (2001 年5 月)]
應這一建議，CAA 公布了包括2001 年8 月24 日的14/01 在內的各種FODCOM，強調要使
用100%氧氣，并要求修訂操作手冊程序。接下來是2002 年8 月29 日的FODCOM 21/2002，
重申了在懷疑有空氣污染時戴氧氣面罩的必要性。現在大多數操作手冊都包含懷疑有空
氣污染時戴氧氣面罩的信息。
到現在為止的調查研究表明環境作為刺激性物質可能是G-JEAK 上飛行機組遭受影
響的原因，這也可能是其它事故征候發生的原因。在問題剛出現時，戴上氧氣面罩可以
減少飛行機組暴露在這些刺激物中的時間，降低它們的影響，也可能會阻止副駕駛因缺
氧而造成明顯的失能，降低機長正常操縱的能力。
CAA FODCOM 21/2002 規定：
1.5.1：運營人應該保證飛行機組能夠意識到在駕駛艙內有煙/霧時的第一反應是
戴上氧氣面罩，并與外部建立通信。
由于大多數煙/霧/濃煙事故征候相對來說不會造成很嚴重的后果，那么，廠商在修
訂操作后可能會安全有效地減輕這些問題的影響，這樣，察覺煙/霧后沒有第一反應戴
上氧氣面罩只在少數情況下對飛行機組人員有重大的風險。如果氧氣面罩的設計在很大
程度上影響視覺效果或通訊的話，它在緊急情況下的實用性可能會是個大問題。
證據表明迅速戴上面罩仍然是保護飛機機組不受煙/霧影響的“最佳操作”。這仍然
是UKAAIB 現在的立場，也是CAA 最新的建議。
CAA 飛行運行部現在正在與飛機生產商審查這件事情。
英國用語&“高度層沖突”
報告內容：我是一名英國持照飛行員，同時也是飛行員型別等級培訓機構（TRTO）
的教員，負責培訓英國和非英國的飛行機組。在我看來采用國家指定的RTF 用語可能會
引起潛在的“高度層沖突”。
雖然這樣簡練的表達“descend flight level one hundred”（代替ICAO 的“descend (to)
flight level one zero zero”）是出于好意，但這可能對一般國外的英國空域使用者來說無
疑是出乎他們意料的。
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英國的“Closing the localizer from the left, report established”（CAP 413 1.6.3)代替
ICAO 的“cleared for ILS approach”肯定會讓許多外國的機組迷惑，他們是我按LOFT(航
線運行飛行訓練)（他們通常認為在確定航向信標臺之前是禁止以地速下降的）來管理
的。
相反，英國機組人員在西班牙或德國空域一天中到底會犯多少次無意的RTF 錯誤
呢？每一次開始時我們都是說“flight level wun hundred”，我在猜想他們會怎樣抱怨我
們呢。我們都應該閱讀了對方的AIP，但事實可能并非如此。
難道各國當局不能一改往日通報與ICAO 術語不同點的方法，而是更好地協商改用
空中航行服務程序（PANS），然后執行Doc 4444 嗎？
CHIRP 評論：CAA 和NATS 已經大大降低了與ICAO 術語的不同。保留了少數不同是
否能增加安全性仍在評估當中。
正如報告人建議的，英國還在尋求促進ICAO 術語的變化。例如在1996 年引入
“flight levelWum—Hundred”這個說法，NATS 給出了明顯的證據證明它引入后減少
了誤聽許可事件。盡管歐洲一些其他國家采用了這一術語，歐洲空管也同意在明年采用
這個用語，但ICAO 術語的預期變化還是需要一段時間的。
條件管制指令—更好的復誦
報告內容：現在條件管制指令經常用到，當我們聽到時首先就應該在放行之前復誦
這個條件指令，對于我們其中的一些人來說，復誦的一些條件經常是模糊的，這可能會
導致潛在的嚴重安全后果。
例如，你有多少次聽到過“在離港航班之后進跑道”這句話？這是我們經常聽說
的一個復誦，而且我們聽到時可能都不會再去想它到底是怎么回事。但是，當停下來細
想這個情況時，就會擔心，如果復誦沒有任何關于該飛機信息的話，ATCO 很可能會假
定飛行機組在確定了其他航班之后，已經進入跑道了。確信沒有在可能發生跑道侵入的
情況下是不能做這種假設的嗎？飛行機組需要更好的復誦，保證復誦沒有任何模糊性存
在。最后，我們所要做的就是自發地改變最后一道安全防線，將一些跑道侵入問題防患
于未然。
我曾經效力過的航空公司運行手冊中有對條件管制指令的指導性條款，規定原則上
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運營人和機型都應該被復誦。這樣ATCO 無疑會肯定你已經確定了你所等待的那架飛機。
　
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