曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

CHIRP 評(píng)論：這篇報(bào)告提交給了CAA (SRG)，他們隨后就通知說飛機(jī)生產(chǎn)商已經(jīng)公
布了修訂的操作，而且應(yīng)用到了不止一個(gè)機(jī)型上。CAA 選擇和廠商討論這一變化的理論
根據(jù)。
航空事故調(diào)查部門(AAIB)在2000 年調(diào)查的一個(gè)機(jī)組因缺氧造成失能的事件中，審查
了包括駕駛艙/客艙有煙/霧的類似事件；AAIB 報(bào)告在2004 年公布[AAIB 事故報(bào)告
No.1/2004 ]，描述如下：
2.3.3 戴氧氣面罩
對(duì)已發(fā)生的事故征候的審查表明，在一定程度上，機(jī)組飛行員不僅能力會(huì)受到損害，
而且他們可能由于不能正確地做出判斷而采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)救措施。例如，當(dāng)有異常的氣味、
煙/霧或性能出現(xiàn)問題，或需要向客艙乘務(wù)員和機(jī)上的其他機(jī)組人員尋求幫助時(shí)，兩名
飛行員并不總能同時(shí)都戴上氧氣面罩。在包括G-JEAK 在內(nèi)的事故征候中，坐在客艙的一
名機(jī)組人員沒有發(fā)現(xiàn)操作飛機(jī)的飛行員已經(jīng)由于缺氧而失能了。
2000 年12 月28 日，CAA 公布了飛行運(yùn)行通信(FODCOM)17/2000，針對(duì)駕駛艙有煙/霧，
或者當(dāng)一名飛行員出現(xiàn)不適時(shí)的情況，要求運(yùn)營(yíng)人在這種情況下指導(dǎo)飛行員戴上氧氣面
罩。
下面是2001 年5 月給出的安全建議：
“建議民航局(CAA)應(yīng)該考慮公布一項(xiàng)附加建議，即懷疑駕駛艙或客艙的空氣有污
染時(shí)，應(yīng)該依據(jù)最佳操作方法給噴氣運(yùn)輸機(jī)駕駛員操作建議。建議應(yīng)該包含飛行機(jī)組選
擇戴好含氧100%的氧氣面罩的必要性，還有在這種情況下客艙乘務(wù)員積極監(jiān)控飛行機(jī)組
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
的重要性。
[安全建議No. 2001-47 (2001 年5 月)]
應(yīng)這一建議，CAA 公布了包括2001 年8 月24 日的14/01 在內(nèi)的各種FODCOM，強(qiáng)調(diào)要使
用100%氧氣，并要求修訂操作手冊(cè)程序。接下來是2002 年8 月29 日的FODCOM 21/2002，
重申了在懷疑有空氣污染時(shí)戴氧氣面罩的必要性。現(xiàn)在大多數(shù)操作手冊(cè)都包含懷疑有空
氣污染時(shí)戴氧氣面罩的信息。
到現(xiàn)在為止的調(diào)查研究表明環(huán)境作為刺激性物質(zhì)可能是G-JEAK 上飛行機(jī)組遭受影
響的原因，這也可能是其它事故征候發(fā)生的原因。在問題剛出現(xiàn)時(shí)，戴上氧氣面罩可以
減少飛行機(jī)組暴露在這些刺激物中的時(shí)間，降低它們的影響，也可能會(huì)阻止副駕駛因缺
氧而造成明顯的失能，降低機(jī)長(zhǎng)正常操縱的能力。
CAA FODCOM 21/2002 規(guī)定：
1.5.1：運(yùn)營(yíng)人應(yīng)該保證飛行機(jī)組能夠意識(shí)到在駕駛艙內(nèi)有煙/霧時(shí)的第一反應(yīng)是
戴上氧氣面罩，并與外部建立通信。
由于大多數(shù)煙/霧/濃煙事故征候相對(duì)來說不會(huì)造成很嚴(yán)重的后果，那么，廠商在修
訂操作后可能會(huì)安全有效地減輕這些問題的影響，這樣，察覺煙/霧后沒有第一反應(yīng)戴
上氧氣面罩只在少數(shù)情況下對(duì)飛行機(jī)組人員有重大的風(fēng)險(xiǎn)。如果氧氣面罩的設(shè)計(jì)在很大
程度上影響視覺效果或通訊的話，它在緊急情況下的實(shí)用性可能會(huì)是個(gè)大問題。
證據(jù)表明迅速戴上面罩仍然是保護(hù)飛機(jī)機(jī)組不受煙/霧影響的“最佳操作”。這仍然
是UKAAIB 現(xiàn)在的立場(chǎng)，也是CAA 最新的建議。
CAA 飛行運(yùn)行部現(xiàn)在正在與飛機(jī)生產(chǎn)商審查這件事情。
英國(guó)用語&“高度層沖突”
報(bào)告內(nèi)容：我是一名英國(guó)持照飛行員，同時(shí)也是飛行員型別等級(jí)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)（TRTO）
的教員，負(fù)責(zé)培訓(xùn)英國(guó)和非英國(guó)的飛行機(jī)組。在我看來采用國(guó)家指定的RTF 用語可能會(huì)
引起潛在的“高度層沖突”。
雖然這樣簡(jiǎn)練的表達(dá)“descend flight level one hundred”（代替ICAO 的“descend (to)
flight level one zero zero”）是出于好意，但這可能對(duì)一般國(guó)外的英國(guó)空域使用者來說無
疑是出乎他們意料的。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
英國(guó)的“Closing the localizer from the left, report established”（CAP 413 1.6.3)代替
ICAO 的“cleared for ILS approach”肯定會(huì)讓許多外國(guó)的機(jī)組迷惑，他們是我按LOFT(航
線運(yùn)行飛行訓(xùn)練)（他們通常認(rèn)為在確定航向信標(biāo)臺(tái)之前是禁止以地速下降的）來管理
的。
相反，英國(guó)機(jī)組人員在西班牙或德國(guó)空域一天中到底會(huì)犯多少次無意的RTF 錯(cuò)誤
呢？每一次開始時(shí)我們都是說“flight level wun hundred”，我在猜想他們會(huì)怎樣抱怨我
們呢。我們都應(yīng)該閱讀了對(duì)方的AIP，但事實(shí)可能并非如此。
難道各國(guó)當(dāng)局不能一改往日通報(bào)與ICAO 術(shù)語不同點(diǎn)的方法，而是更好地協(xié)商改用
空中航行服務(wù)程序（PANS），然后執(zhí)行Doc 4444 嗎？
CHIRP 評(píng)論：CAA 和NATS 已經(jīng)大大降低了與ICAO 術(shù)語的不同。保留了少數(shù)不同是
否能增加安全性仍在評(píng)估當(dāng)中。
正如報(bào)告人建議的，英國(guó)還在尋求促進(jìn)ICAO 術(shù)語的變化。例如在1996 年引入
“flight levelWum—Hundred”這個(gè)說法，NATS 給出了明顯的證據(jù)證明它引入后減少
了誤聽許可事件。盡管歐洲一些其他國(guó)家采用了這一術(shù)語，歐洲空管也同意在明年采用
這個(gè)用語，但I(xiàn)CAO 術(shù)語的預(yù)期變化還是需要一段時(shí)間的。
條件管制指令—更好的復(fù)誦
報(bào)告內(nèi)容：現(xiàn)在條件管制指令經(jīng)常用到，當(dāng)我們聽到時(shí)首先就應(yīng)該在放行之前復(fù)誦
這個(gè)條件指令，對(duì)于我們其中的一些人來說，復(fù)誦的一些條件經(jīng)常是模糊的，這可能會(huì)
導(dǎo)致潛在的嚴(yán)重安全后果。
例如，你有多少次聽到過“在離港航班之后進(jìn)跑道”這句話？這是我們經(jīng)常聽說
的一個(gè)復(fù)誦，而且我們聽到時(shí)可能都不會(huì)再去想它到底是怎么回事。但是，當(dāng)停下來細(xì)
想這個(gè)情況時(shí)，就會(huì)擔(dān)心，如果復(fù)誦沒有任何關(guān)于該飛機(jī)信息的話，ATCO 很可能會(huì)假
定飛行機(jī)組在確定了其他航班之后，已經(jīng)進(jìn)入跑道了。確信沒有在可能發(fā)生跑道侵入的
情況下是不能做這種假設(shè)的嗎？飛行機(jī)組需要更好的復(fù)誦，保證復(fù)誦沒有任何模糊性存
在。最后，我們所要做的就是自發(fā)地改變最后一道安全防線，將一些跑道侵入問題防患
于未然。
我曾經(jīng)效力過的航空公司運(yùn)行手冊(cè)中有對(duì)條件管制指令的指導(dǎo)性條款，規(guī)定原則上
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
運(yùn)營(yíng)人和機(jī)型都應(yīng)該被復(fù)誦。這樣ATCO 無疑會(huì)肯定你已經(jīng)確定了你所等待的那架飛機(jī)。
　
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