曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

一想當然使得我們將指令理解為“通過NIRAT 時高度FL380”，這樣就由我們自
己決定到達NIRAT 時爬升至FL380 還是到達NIRAT 之前就爬升至FL380。監(jiān)控飛
機的駕駛員復誦隨意、守聽不認真、沒有按步驟對ATC 發(fā)布的指令進行確認以及
按自己意愿爬升都是導致這一事件的可能原因。如果ATC 注意到飛行員復誦錯
誤，也可以避免這一事件發(fā)生。除此之外，計劃報的初始高度是FL360,但ATC
最初只允許我們爬升至FL340，每次轉換頻率后我們都請求爬升至FL360，但都
沒得到允許。試圖通過階梯爬升來節(jié)油的心理暗示可能也是事件的促成因素之
一。同時，天氣預報說通過NIRAT 和Taipei 區(qū)域后，我們可能會遇到顛簸，這
也促使我們堅持提早爬升。
評論：
正如飛行員指出的，如果ATC 指令不夠清楚，則需要進行確認。對工作在
不同領域的人來說這又有不同的解釋。飛行員在飛行中要求改變高度通常有以下
三個原因。第一，如果ATC 給的高度比他們在飛行計劃上填報的高度低，長途
飛行的機組會擔心航空器燃料不足；第二，航路上遇到非預期的嚴峻天氣，飛行
員出于安全考慮要求調整高度；第三，降低高度以解決氧氣供應系統(tǒng)或座艙壓力
的問題。從空中交通管制員的角度來看，不批準飛行員所請求的高度也有兩個典
型的原因：一是對其它航空器的安全造成了威脅，二是所請求高度需要與周邊國
家的空管部門進行協(xié)調。在上面這起事件中，仁川區(qū)域管制中心不能獨自分配
FL380，因為A593 航路到處是往來于日本和中國的飛機。NIRAT 是A593 和B576
的交叉地帶，因此管制員可能會建議飛行員在通過NIRAT 后再爬升。
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航空安全自愿報告系統(tǒng)
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
第23 期2009 年9 月
天氣對飛行安全的影響
盡管現(xiàn)在飛機性能不斷提高，地面保障設備不斷改善，但是天氣因素仍然對
飛行安全、正點和經(jīng)濟效益有著嚴重的影響。影響飛行的主要天氣因素有雷雨云、
低云、大風、雷暴、冰雹、空中中度以上顛簸、云中中度以上積冰、低空風切變
及低能見度等。這些天氣情況輕則會干擾飛行員正常操縱，影響飛行任務的完成；
嚴重時還會損壞飛機，使飛機結構改變，甚至解體，危及飛行安全。特別是在飛
機近進或著陸過程中如遇上惡劣天氣，會導致飛機失速墜地，造成不可挽回的損
失。
本期簡報整理了來自飛行員和管制員報告，涉及惡劣天氣條件下飛行員和管
制員的選擇，也收錄了國外自愿報告系統(tǒng)關于惡劣氣象條件下發(fā)生的事件，希望
能給大家更多的啟示和思考。在此我們也感謝報告人分享自己的經(jīng)驗并提出疑
問，同時也歡迎更多的人能通過自愿報告系統(tǒng)進行經(jīng)驗交流和信息共享！
空管人員報告
弱雷暴天氣飛機的選擇
報告類型： 飛行安全
關鍵詞： 雷暴天氣飛行安全
報告原文：
2009 年X 月XX 日，我當時執(zhí)管制席夜班,本場氣象條件為弱雷暴,12 米350
風,能見度為7 千米,飛機可以看到本場上空雷電,北京時21:00 左右,有兩架AA
航和兩架BB 航的航班將到本場落地,一架AA 航班機與塔臺建立通訊聯(lián)系后,塔臺
管制員告之此航班由于本場有雷暴建議返航(但他沒有告之雷暴的持續(xù)時間和發(fā)
展趨勢),此航班機長決定返航,后面一架AA 航航班向前機詢問本場天氣,前機返
航的機長講他的機載雷達還沒有探測到機場的天氣情況,是管制員建議他返航或
備降的,于是后機也決定返航,BB 航一架航班剛進入我管制區(qū),得知兩架AA 航航
班返航時也決定返航。當時剩一架BB 航的航班決定去備降,當他飛到距本場70
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公里左右時天氣系統(tǒng)已經(jīng)過去,此航班正常落地,大約21:50 左右本場氣象條件
適航,航班起降正常。
令我質疑的是塔臺管制員是否有權建議航班返航或備降?飛行機長為什么在
機載雷達還沒有探測到降落機場天氣實況的情況下就按照管制員的建議實施工
作?
SCASS 與報告人交流中，報告人補充說，第一架飛機當時距離目的機場大
約100 公里（60 海里）左右。報告人認為當天返航的航班有點多，會造成很多
不必要的經(jīng)濟損失，如果飛機能等待一段時間后，就可以正常降落了。SCASS
將報告和上述信息轉給有關專家，專家分析如下。
專家點評：
首先，回復報告人的兩個疑問：
1、ATC 管制員絕對是有權建議航班返航或備降的。
2、機載雷達所探測到的天氣實況，只是飛行員用來“決定”的依據(jù)的信息
之一，不是唯一的決斷依據(jù)。同樣，管制員的建議，也是飛行決斷的依據(jù)信息之
一，而不是唯一。
其次，我想探討一下上述的兩個回復。
1、航空安全，是一種責任，也是一種義務，所以，無論是誰，只要建議了，
飛行員一般都是要慎重考慮的。尤其是來自專業(yè)人員的建議，當事飛行組會更加
慎重考慮。ATC 管制員就屬于專業(yè)人員，所以，任何來自ATC 的信息，飛行員
都會認真對待，在飛行員做“決斷”的時候，來自ATC 的信息和建議，是處于
高級的優(yōu)先狀態(tài)。
當然，對于建議，飛行員有最終的決定權，并對此決定完全負責，跟建議人
沒有直接的責任關系。
2、在本報告中，飛行員決定返航了。但是，這并不表明飛行員在作出返航
的“決定”的時候，是完全依據(jù)的ATC 管制員的建議，這一單方面的因素。只
能說，飛行員的返航?jīng)Q定偶爾跟ATC 管制員的建議一致了。雖然，該返航的決
定在經(jīng)濟上有一定的損失，但在保證航空安全上，是沒有錯的。所以，評估飛行
員的最終決定，不能單純以安全和經(jīng)濟兩個標準中的任何一個來衡量，要綜合考
慮，兩者兼顧，做到在保證航空安全的前提下，實現(xiàn)經(jīng)濟利益的最大化。
最后，我提出本報告中所反映出的不足部分：
1、ATC 在建議飛行員返航的時候，ATC 如果能夠提供更多的詳細信息，
如：雷雨的面積大小、強度、位置、移動方向等等，也許會幫助飛行員作出更為
理想的決斷，而不是單純的建議飛行員返航；
　
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