曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

最近發生的一件事指出此問題。一名飛行員報告說在當天執飛的最后一個航段，飛
機時不時出現液壓油壓力降低的指示。飛機繼續飛往目的地機場，技術日志記錄了該問
題。飛機落地后，加了七夸脫燃油，發動機在地面進行高功率運轉測試，顯示沒有問題。
機務宣布飛機可用，我想出現該問題的原因是飛機距離上次例行檢查已飛了20 多個航
段。
CHIRP 評論：在每個航段結束后記錄飛行中的不正常情況是機長的職責之一。
公司規定日常檢查的間隔可以延長至47 小時59 分鐘，雖然如此對于很多較短的航
段，應有合理的程序來監控各種航材（如燃油）的耗費情況。機長還應保證飛機裝有足
夠完成飛行任務的燃油。然而，對于都是定期的短航線，飛行人員檢查燃油存量可能也
存在問題，特別在發動機有特殊檢查限制的情況下。在該情況下，航空運營人應確保機
長履行其相應的職責。
新技術——不是安全的保證
自愿報告系統報告
報告內容：我們按計劃駕駛一架可以實現無紙化操作的新型商務飛機離開AAA（英
國某主要機場），副駕駛操縱飛機。
拿到放行許可后，我讓副駕駛在我監控加油的時候進入飛行管理系統（FMS）。因
為加油車來遲了，我必須爭取時間保證不延誤。我回到駕駛艙后，副駕駛已經進入FMS，
我們檢查了放行許可，包括這架飛機上無紙化顯示在屏幕上的SID。屏幕上顯示了放大
的離場圖，但SID 的編號有點模糊。我們從##號跑道起飛，右轉爬升，爬升至5000 英
尺時，管制詢問我們的SID。我查看SID 顯示器，降低屏幕分辨率，才發現在XXX1B 離
場航線。正在那時管制要求我們向左轉爬升到8000 英尺。幸虧有管制員的協助。
放行許可中離場航線是YYY3B，副駕駛卻下意識地加入XXX1B 航線，后來副駕
駛說他從這個機場離場時常飛的SID 是XXX1B 航線。
通過此事我們受到了一些啟發。盡管飛行中我們的SID 簡令做的很好，但它本身就
是錯誤的。我們當時應該縮小屏幕的分辨率來確認SID 的編號。人總是下意識地遵守
常用的做事方式。這項無紙化的新技術增加了時間壓力，較易導致SID 頁面核對的不
全面。
今后對“無紙化圖表”使用要注意減小屏幕的分辨率，滾動屏幕檢查包括SID 的編
號的所有內容。
關于123.45 頻率的評論
報告內容：我注意到CHIRP 的2006 年秋季刊中有一篇報告提到123.45 頻率不能
作為空對空頻率在英國空域使用。
問題在于當飛機在某高度飛行時，美洲飛機使用123.45MHz（經Shanwick/Gander
同意）作為VHF 覆蓋英國范圍。盡管英國民航局很多年前就意識到該問題的嚴峻，但
不贊成將此頻率從空中交通管制中全部撤銷。事實上，在多年前Southend 不得不因為
干擾原因中止了123.45 的使用。為什么CAA 堅持在King Kanute 高度使用123.45MHz
頻率，而不遵循國際慣例呢？是不是還有其他不遵守ICAO 標準的事情呢？
另外123.45 頻率現在還在北海用來為石油鉆井服務，幾乎沒有改變！
CHIRP 評論：巡航時按照FIR 對頭飛行的兩架飛機可用123.45 通話，這與ICAO 的
標準和建議措施（SARPs）一致，該方式也對英國差異的根本原因提出質疑。鑒于民用
自愿報告系統報告
航空管理局的目的是減少國際民航組織標準和建議操作規定中的差異，這值得早日審
查。
假設太多
報告內容：我承擔了一項去境外一個我從未去過的地方進行測量的任務。我試圖購
買一些航圖，但只找到目前已經過時且絕版的ICAO 出版比例尺為1:500,000 的航圖。
目前最新的Jeppesen 航圖只有少量地形信息，不適合低空測量飛行。作為一名自由職
業者，我沒有備份資料，盡管如此我還是收到了空域準入命令。
在前兩天，觀測員測量了航圖中有道路標志的區域。這個測量對我在空間定位上非
常有用，我借助GPS（非動態地圖）向ATC 報告了精確位置。第三天，我陪同一名資
深觀測員測量，他有多年該類型的直升飛機測量經驗；他沒有航圖，還操著濃重的國外
口音，并且過于自信。那天下午我們在ATZ 空域（C 級空域）進行操作。在GPS 轉到
U/S 時，我與管制聯系相當困難，我也不明白那名觀測人員說的話，而且在我們操作的
低空讀出航圖是不可能的。由于不能有效地交流，管制員很不滿。
因為下雨我們必須著陸，即使只剩下一項工作。而且我聽說固定翼飛機要避免在該
區域內飛行。觀測人員希望繼續完成工作，但我分明聽到了雷鳴聲。他試圖說服我這是
開采的爆破聲，但在幾聲轟隆聲后，他給管制中心打電話，才確認有雷暴。誰說CRM
對一個飛行員沒有必要！
天一晴，那位資深觀測員就要求進行下一項測量任務——city dump。我要求他和管
制員通告我們具體的位置和方位，結果他說“每個本地人都知道city dump 在哪兒”。之
后我請求進入city dump，但我收到的許可卻不包括“city dump”的字樣；盡管如此，
我復誦之后，確定管制員沒有聽錯“city dump”，假定管制員知道city dump，但給了合
適的許可使得其他飛機知道我的去向。我對這種情況感到不安，但我知道在此高度下，
我不可能和其他飛機發生沖突，除非TCAS 發出警報。
測量任務開始后，在經過低嶺時，管制員要我通報飛機的具體位置，但我不能確定。
我認為可以使用二次監視雷達定位。在這之前我以為正接近city dump 并報告了該情況，
管制員卻說我們沒到city dump，而是相距好幾英里的地方。
很明顯，我做錯了。沒有障礙物和電線標記的比例尺合適的航圖（比例尺應為
1:250,000），沒有可用的GPS 定位設備，也不熟悉當地情況，使得我的選擇非常有限。
自愿報告系統報告
而我最大的問題就是那名觀測員。我在他非常熟悉的區域作業，但我們卻無法溝通，他
不知道我要去哪里，我也不知道他帶我去哪里！
CHIRP 評論：我們從該報告得到了重要教訓：了解當地知識的重要，簡單的導航設
備不能代替詳細的計劃。飛行前準備不足會導致個人受挫和意想不到的失敗或變化。報
　
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