曝光臺 注意防騙
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最近發(fā)生的一件事指出此問題。一名飛行員報告說在當天執(zhí)飛的最后一個航段，飛
機時不時出現(xiàn)液壓油壓力降低的指示。飛機繼續(xù)飛往目的地機場，技術日志記錄了該問
題。飛機落地后，加了七夸脫燃油，發(fā)動機在地面進行高功率運轉測試，顯示沒有問題。
機務宣布飛機可用，我想出現(xiàn)該問題的原因是飛機距離上次例行檢查已飛了20 多個航
段。
CHIRP 評論：在每個航段結束后記錄飛行中的不正常情況是機長的職責之一。
公司規(guī)定日常檢查的間隔可以延長至47 小時59 分鐘，雖然如此對于很多較短的航
段，應有合理的程序來監(jiān)控各種航材（如燃油）的耗費情況。機長還應保證飛機裝有足
夠完成飛行任務的燃油。然而，對于都是定期的短航線，飛行人員檢查燃油存量可能也
存在問題，特別在發(fā)動機有特殊檢查限制的情況下。在該情況下，航空運營人應確保機
長履行其相應的職責。
新技術——不是安全的保證
自愿報告系統(tǒng)報告
報告內容：我們按計劃駕駛一架可以實現(xiàn)無紙化操作的新型商務飛機離開AAA（英
國某主要機場），副駕駛操縱飛機。
拿到放行許可后，我讓副駕駛在我監(jiān)控加油的時候進入飛行管理系統(tǒng)（FMS）。因
為加油車來遲了，我必須爭取時間保證不延誤。我回到駕駛艙后，副駕駛已經進入FMS，
我們檢查了放行許可，包括這架飛機上無紙化顯示在屏幕上的SID。屏幕上顯示了放大
的離場圖，但SID 的編號有點模糊。我們從##號跑道起飛，右轉爬升，爬升至5000 英
尺時，管制詢問我們的SID。我查看SID 顯示器，降低屏幕分辨率，才發(fā)現(xiàn)在XXX1B 離
場航線。正在那時管制要求我們向左轉爬升到8000 英尺。幸虧有管制員的協(xié)助。
放行許可中離場航線是YYY3B，副駕駛卻下意識地加入XXX1B 航線，后來副駕
駛說他從這個機場離場時常飛的SID 是XXX1B 航線。
通過此事我們受到了一些啟發(fā)。盡管飛行中我們的SID 簡令做的很好，但它本身就
是錯誤的。我們當時應該縮小屏幕的分辨率來確認SID 的編號。人總是下意識地遵守
常用的做事方式。這項無紙化的新技術增加了時間壓力，較易導致SID 頁面核對的不
全面。
今后對“無紙化圖表”使用要注意減小屏幕的分辨率，滾動屏幕檢查包括SID 的編
號的所有內容。
關于123.45 頻率的評論
報告內容：我注意到CHIRP 的2006 年秋季刊中有一篇報告提到123.45 頻率不能
作為空對空頻率在英國空域使用。
問題在于當飛機在某高度飛行時，美洲飛機使用123.45MHz（經Shanwick/Gander
同意）作為VHF 覆蓋英國范圍。盡管英國民航局很多年前就意識到該問題的嚴峻，但
不贊成將此頻率從空中交通管制中全部撤銷。事實上，在多年前Southend 不得不因為
干擾原因中止了123.45 的使用。為什么CAA 堅持在King Kanute 高度使用123.45MHz
頻率，而不遵循國際慣例呢？是不是還有其他不遵守ICAO 標準的事情呢？
另外123.45 頻率現(xiàn)在還在北海用來為石油鉆井服務，幾乎沒有改變！
CHIRP 評論：巡航時按照FIR 對頭飛行的兩架飛機可用123.45 通話，這與ICAO 的
標準和建議措施（SARPs）一致，該方式也對英國差異的根本原因提出質疑。鑒于民用
自愿報告系統(tǒng)報告
航空管理局的目的是減少國際民航組織標準和建議操作規(guī)定中的差異，這值得早日審
查。
假設太多
報告內容：我承擔了一項去境外一個我從未去過的地方進行測量的任務。我試圖購
買一些航圖，但只找到目前已經過時且絕版的ICAO 出版比例尺為1:500,000 的航圖。
目前最新的Jeppesen 航圖只有少量地形信息，不適合低空測量飛行。作為一名自由職
業(yè)者，我沒有備份資料，盡管如此我還是收到了空域準入命令。
在前兩天，觀測員測量了航圖中有道路標志的區(qū)域。這個測量對我在空間定位上非
常有用，我借助GPS（非動態(tài)地圖）向ATC 報告了精確位置。第三天，我陪同一名資
深觀測員測量，他有多年該類型的直升飛機測量經驗；他沒有航圖，還操著濃重的國外
口音，并且過于自信。那天下午我們在ATZ 空域（C 級空域）進行操作。在GPS 轉到
U/S 時，我與管制聯(lián)系相當困難，我也不明白那名觀測人員說的話，而且在我們操作的
低空讀出航圖是不可能的。由于不能有效地交流，管制員很不滿。
因為下雨我們必須著陸，即使只剩下一項工作。而且我聽說固定翼飛機要避免在該
區(qū)域內飛行。觀測人員希望繼續(xù)完成工作，但我分明聽到了雷鳴聲。他試圖說服我這是
開采的爆破聲，但在幾聲轟隆聲后，他給管制中心打電話，才確認有雷暴。誰說CRM
對一個飛行員沒有必要！
天一晴，那位資深觀測員就要求進行下一項測量任務——city dump。我要求他和管
制員通告我們具體的位置和方位，結果他說“每個本地人都知道city dump 在哪兒”。之
后我請求進入city dump，但我收到的許可卻不包括“city dump”的字樣；盡管如此，
我復誦之后，確定管制員沒有聽錯“city dump”，假定管制員知道city dump，但給了合
適的許可使得其他飛機知道我的去向。我對這種情況感到不安，但我知道在此高度下，
我不可能和其他飛機發(fā)生沖突，除非TCAS 發(fā)出警報。
測量任務開始后，在經過低嶺時，管制員要我通報飛機的具體位置，但我不能確定。
我認為可以使用二次監(jiān)視雷達定位。在這之前我以為正接近city dump 并報告了該情況，
管制員卻說我們沒到city dump，而是相距好幾英里的地方。
很明顯，我做錯了。沒有障礙物和電線標記的比例尺合適的航圖（比例尺應為
1:250,000），沒有可用的GPS 定位設備，也不熟悉當?shù)厍闆r，使得我的選擇非常有限。
自愿報告系統(tǒng)報告
而我最大的問題就是那名觀測員。我在他非常熟悉的區(qū)域作業(yè)，但我們卻無法溝通，他
不知道我要去哪里，我也不知道他帶我去哪里！
CHIRP 評論：我們從該報告得到了重要教訓：了解當?shù)刂R的重要，簡單的導航設
備不能代替詳細的計劃。飛行前準備不足會導致個人受挫和意想不到的失敗或變化。報
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民航安全資料1(185)
