曝光臺 注意防騙
網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
告者要強調的重點是，由于沒有對管制指令提出質疑，他以為他是正確的。如果有任何
懷疑，始終執行管制的指令，就有可能避免陷入隨后更大的困擾。
匆忙的調班
報告內容：那天我備份早班，下午報到進場飛兩個航段。
大約在原定報到時間前的一小時，我剛做完準備，我接到機組調度的電話通知機組
要自己乘出租車盡快從駐地趕到同城的AAA 機場，飛兩個航段到BBB 機場，再返回
AAA 機場。我告訴他說我已經在路上，不能保證在報到時間前趕到AAA 機場。
到機場后，一名乘務員告訴我乘務組也要趕到AAA 機場，另一名飛行員已經去租
車了。乘務組到齊后，我打電話告訴機組調度等車一來我們就出發。這時我又被告知只
需要直飛到BBB 機場后再回到AAA 機場。
車一到我們就出發了。出發后幾分鐘，就到原定的報到時間了，這時機組調度又打
來電話，詢問我們是否出發，讓我們盡快趕過去，因為運控要求該航班延誤降至最低。
當時正是交通繁忙的高峰期，我們都認為不應該匆匆的奔忙，但還是會選擇最佳路線，
盡最大努力迅速趕到機場。
大約經過半小時，我們又接到電話，詢問預達時間。我們回答由于交通擁擠，我們
估計在35 到40 分鐘內到達。去機場的路上，我們還得為汽車加油，如果出租車空油量
返回，費用差異就要記入機組個人名下。
我們一到機場，機組調度就要求我們盡快上機，因為運控已經確定了飛機的預計起
飛時間。我讓他們轉告運控10 分鐘后直接和我聯系，協商飛機的加油量。
我們匆忙地坐車趕過來，但也晚了將近兩個小時，后來通過和地勤人員的交談，我
們才發現機組調度和運控早在給我們打電話之前的幾個小時就給我們安排了這次任務。
我們本來可以不用這么匆忙奔走，有充足的時間來安排行程。
非常不湊巧的是飛機還發生故障。又延誤了30 分鐘。我們又和機務共同討論排除
自愿報告系統報告
故障。
終于我們完成了起飛簡令，包括最近公司SOP 的一些變化。隨后起飛滑跑時，我
覺得作為機組人員，我沒有給自己安排充足的時間來完成新職責的簡令。雖然沒有發生
任何問題，但我們本不應該承受這種完全可以避免的壓力。
我認為此事的發生，是由于那天機組調度和運控沒有及時制定合理的計劃，讓機組
匆忙地去執行航班任務，承受這種本來可以避免的壓力，這必將影響航空安全。
CHIRP 評論： 報告中的這種為保證公司利益最大化的情況，對機組來說如何化解
這種壓力是非常困難的。但文中的機組做的不錯。
這種情況下，機長按照程序完成飛行前簡令，保證所有機組都明白SOP 和自己的安
全職責，對航班的安全順暢是至關重要的。
飛佛羅里達配備兩名飛行員
報告內容：我們公司從加拿大西部返回英國的航班配備的機組從3 名減少到了2
名，與佛羅里達飛英國配備的機組人數一樣。第3 名機組的配備允許機組輪流休息。
機組執行一個長班從英國到加拿大西部的某機場，再乘機去另一城市，在這之后大
概有18-30 小時的休息時間，然后就該報到飛回英國。
佛羅里達飛英國的航班上通常只配2 名飛行員。與英國—佛羅里達或加勒比地區的
航班相比，那些不習慣倒時差的飛行員就得執行一個更長的值勤期。這種做法考慮的主
要因素是“飛行員不習慣倒時差”。考慮到英國與佛羅里達/加勒比地區之間最大五小時
的時差，這種做法也算合理。
但是，即便不考慮從英國飛往加拿大西部與飛往佛羅里達/加勒比地區的飛行時間
的差別，僅是加拿大西部與英國之間8 小時的時差就已使問題變得嚴重了。如果飛行員
沒有適應時差，在當地時間很早的時候就睡不著了，這降低了飛行員的休息質量。午后
開始準備報到飛回英國。這樣飛行員不得不在睡眠質量降低、已睡醒8 個多小時的情況
下，開始執行一段執勤期為10-11 小時的航班。所以如果沒有第三名飛行員，夜航時飛
行員想要閉上眼休息20 分鐘都是不可能的。
我想公司的這個決定是出于商業利益的驅使，這忽視了飛行員在跨越多個時區飛行
時的生理問題。現在英國的航空公司在海外的運行飛的越來越遠，卻沒有有效措施來保
自愿報告系統報告
證飛行員的休息，我覺得在他們眼里飛行安全都快沒有賺錢重要了。
CHIRP 評論：報告中所提到的機組人員配備適用于英國往返美國東海岸以及加勒比
地區的航班。這種方式允許兩名飛行員組成的機組飛行一段較長的航段，但前提是飛行
員在到達美國東海岸后還沒有適應時差，而且有明確職責、合理安排休息時間等不同形
式的措施。任何影響機組完成飛行任務的重要因素，如額外的飛行距離、跨越更多的時
區等都必須獲得CAA 授權的主任監察員的批準。
另外，報告人提到的“小憩”其實不需要有第三名飛行員，CAA 已經批準機組在飛
行過程中短暫休息的程序。程序中規定，雙機組輪流休息時，乘務員應定時檢查機組的
飛行情況。航空公司可決定是否采用CAA 的這項規定，可自行制定飛行期間休息的規定。
如果航空公司采用此規定，就應制定詳細的程序安排。
此情況已向CAA（SRG）報告。
蓋特維克機場的ATIS
報告內容：經常能聽到蓋特維克機場（位于倫敦南部，簡稱LGW）的ATIS 通報：
“風向150 度，最大側風10 節，風向在100 到250 度間變化（150 degrees 10 knots variable
between 100 to 250 degrees）。”
但最后一小段variable between ONE ZERO ZERO TO TWO FIVE ZERO degrees（因
為TO 與TWO 的發音一樣）卻很容易把人搞糊涂。我經常聽LGWATIS，已經習慣了。
但我可以想象得到如果對于那些很少聽，或者母語非英語的飛行員（正如我第一次聽時
的情況），這一定很容易把他們搞糊涂。
在別的機場，ATIS 的報告中會加上“AND”這個詞，我想LGWATIS 也許也應該
這樣做。有關風的信息對飛行安全很重要，因此必須使所有使用這個機場的飛行員都能
清楚的了解實際情況。
CHIRP 評論：報告人的評論已經傳達給了ATSU 管理部門，他們已經證實了上面所
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民航安全資料1(186)
