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與此相反，FAA 沒有要求121 部的運營商為升級的機長提供特定的對于從副駕駛到
機長（PIC）的過渡非常重要的領導技能訓練。對于許多新任機長來說，包括這起事故
飛機的機長，最初的升級首先表現為，在執行航空運營任務期間，他們有責任領導和管
理多名機組人員。由于機長在建立和維持安全的運營條件中起著關鍵作用，升級的機長
將會在指揮和領導能力的特定訓練中大大受益。
2007 年10 月，該機長完成了升級；當時科爾根航空公司為升級了的機長們提供1
天時間的有關責任和義務的訓練課程。雖然機組和簽派員訓練的主管稱這些課程是用來
幫助新任機長完成向新角色的過渡，但是NTSB 在對其訓練內容審查后說它重點是描述
了成為機長后與行政職責相關的內容。這項升級訓練課程沒有包括適用于提高領導技
能、管理監督、命令授權的重要內容。
一些航空運營商為他們機長的升級提供領導能力的訓練。例如，一家支線航空運營
商把它的領導能力訓練時間從2 小時延長至8 小時，目的是能夠介紹領導技能相關的補
充信息。這個變化是在機長升級時對不可接受的訓練失敗（主要是由于領導才能和判斷
因素）做出的回應。擴展的課程模塊包括領導能力、權限和職責；下達簡令和任務報告
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情景；決策過程，包括那些緊急情況下的；排練針對航線飛行情景；風險管理和資源利
用。
行業的變化（包括雙座駕駛艙和支線航空的出現）使得121 部的飛行員不需要積累
大量的作為副駕駛的飛行經驗，就有升級到機長的機會。沒有這些重要的接受指導和觀
察學習的機會，缺乏作為普通飛行員的飛行時間，對于一個飛行員獲得有效的領導技能
來管理一架多機組飛機來說可能是困難的。此外，航空公司必須對其機長灌輸他們的領
導價值觀和安全文化，因為機長才是對每次飛行的安全最終負責人。
在這起事故的公開聽證會上，航線飛行員協會（ALPA）安全委員會主席討論了公司
給升級的機長提供領導技能訓練的需要以及機長建立駕駛艙恰當的工作基調的需要。負
責科爾根航空公司的主任運行檢查員稱，通過事故發生后的訪談發現，這方面的訓練是
十分重要的，所以應該作為要求。
NTSB 斷定特定的領導技能訓練能夠幫助升級的機長標準化和強化機長在航線運行
中所必須的關鍵命令授權技巧，一些運營人已經開始提供這種訓練，但是有些還沒有。
因此，NTSB 建議FAA 發布一份有關領導技能訓練的咨詢通告并含有指導材料，對按照
聯邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運營的公司的升級機長進行訓練，包
括有效領導的方法和技巧、行為規范標準、下達簡令和任務報告的策略、強化和技能改
進以及其他航空公司運營所需的關鍵知識、技術和能力。NTSB 還建議FAA 應該要求所
有121 部、135 部和91 部K 分部的運營人給他們的升級機長提供一門符合安全建議
A-10-13 所要求的咨詢通告中的具體的領導技能訓練課程。
3.7 失速訓練
在私人和商業飛行員執照訓練時，飛行員要實施從完全失速中改出。盡管這些失速
改出典型的是在小型的訓練飛機上完成的，這種訓練中的感覺和經驗會在飛行員身上長
期保留。然而，當飛行員轉而駕駛大型的、配備了自動駕駛儀的運輸類飛機時，他們很
少得到真實失速的感受和如何處理它們的強化訓練，因為航空公司訓練不要求飛行員練
習改出完全失速。
航空運輸駕駛員實操考試標準就航空公司飛行員應該如何進入、引導并且改出即將
發生的失速（被稱為接近失速）提供了明確指導，但不是完全的空氣動力失速。接近失
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速機動要求嚴格遵循精確的空速、高度和航向控制，以及連續的平滑的正向控制�？茽�
根航空公司訓練手冊的失速訓練程序以實操考試標準為參考，并且訓練記錄顯示那起事
故中的飛行員在Q400 型飛機訓練時符合這些標準。
目前實操考試標準要求飛行員以最小高度損失改出接近失速。只要飛機沒有完全失
速這一改出程序可能就是有效的。
然而，高度損失標準并不是確定一名飛行員能否識別并恰當應對完全失速的一個適
當方法。一旦發生了失速，除非減小機翼迎角，否則飛機就無法改出，這使得損失高度
成為必然。在失速迎角上，阻力很大，可用的推力可能不足以克服阻力，必須利用升降
舵使飛機低頭。失速改出期間的高度損失取決于好幾個變量，包括飛機飛的有多慢以及
飛機俯沖的有多快�！讹w機非正常狀態改出訓練指導》（Airplane Upset Recovery
Training Aid）的2.6.3.1 節描述，“要改出失速，必須將迎角減小至低于失速迎角—
—控制機頭俯沖并且保持直至改出失速。”
現在的航空公司訓練強調失速改出時需要利用動力維持高度，而且大多數渦輪動力
飛機都能飛到接近失速然后主要通過使用全功率（以及按規定進行俯仰操縱以對抗任何
動力誘發的俯仰變化）來實現改出�？茽柛娇展綫400 型飛機飛行員指出，對于接
近失速改出，使用全功率通常需要在駕駛桿施加把機頭朝下的壓力，但是那細微的俯仰
變化是必需的。飛行員們表示訓練時要求他們在改出時利用向前和向后的駕駛桿壓力平
衡（而不是做一個顯著的前推）來達到期望的俯仰程度，這樣飛機能重新獲得飛行迎角
和空速。
雖然航空公司飛行員被訓練在接近失速改出時使用動力來保持高度，但是一旦發生
真正的空氣動力失速，積極的使機頭朝下的控制力是飛行員必須采取的首要步驟。因為
使用動力本身不會將已失速的飛機改出，假如飛機發展成完全失速，接近失速訓練可能
會對飛行員的操作有負面影響。
盡管這起事故中的機長像訓練的那樣使用動力顯然是試圖保持高度，然而他并沒有
使用全功率（發動機油門桿達到約70°，檔位設定80°），而且他對失速警告響應不
當，向后拉了駕駛桿。
NTSB 識別出與科爾根航空公司Q400 型飛機接近失速模擬機訓練相關的3 個原因，
解釋了為什么那位機長明顯對失速警告感到吃驚和困惑。首先，科爾根航空公司的模擬
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民航安全資料1(105)
