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這樣設計程序的原因是NATS 的航路雷達在飛機將應答機編碼設為7700 后仍
能保留原來的標識。而且，編碼7700 會自動出現在NATS 其他航路管制員的視野
中，這些地區的空域通常是在垂直方向上劃分扇區的。
還要提醒一下，如果是在非NATS 的空中交通服務單位管轄的空域內飛行，
首先要在使用的無線電頻率上發出緊急呼叫，而且要保持指定的應答機代碼，但
7000 這個編碼除外，直到ATC 指令要求將編碼設為7700。
由于上面所述的建議現在還未公布，此事已提交CAA。
陸空通話用語——航向
報告內容：英國最近要求在以“0”結尾的航向后加上“degrees”這個單詞
（以區別飛行高度層），我要對這一新政策發表一些看法。這看起來是個好主意，
但是卻沒有被很好的遵守。有很大一部分管制員在所有的航向指令后都加上了
“degrees”，包括那些以“5”結尾的航向，而飛行員也學會了這個壞毛病。
作為一名訓練教官，當這項政策的實際應用是如此糟糕時，我很難對CAP413
（和現在伴隨它的非常好的附件）中的政策表示認可。
我們最好制定教育程序以正確執行現在的指導方針，或者干脆改變指導方
針，在所有的航向后都加上“degrees”。
CHIRP 評論：如上所述，增加單詞“degrees”是NATS 主動減少這一領域內
通信差錯的一種做法。據我們所知NATS 提議在所有的航向后都加上“degrees”，
這是最佳的人為因素解決方案，但是這個提議被CAA 陸空通話用語工作組拒絕
了。
一些管制員感到只在部分航向后使用這個單詞比較困難，這是可以理解的。
因此為了安全起見他們便在所有航向指令后都加上了這個單詞。
如果增加“degrees”這個單詞確實能有效的減少通信差錯，而且大多數管
制員選擇在所有航向后都加上這個詞，那么正如報告所建議的，NATS 的提議值
得重新考慮。
程序改變不及時
報告內容：副駕駛作為非駕駛飛行員在進行他的第一次航線飛行訓練，一名
經驗豐富的副駕駛作為安全監督飛行員坐在觀察席上。這是一個漫長工作日中的
第二段航程，我們正返回一個英國地區性機場。因為下滑道指引無法使用，接近
最后進近點時我們被告知進行VOR DME 進近。我按程序在距離###DME12.3 海里
處開始下降。這提早了2.0 海里，因為正確的下降點是10.3 海里。這個錯誤很
快被安全監督飛行員發現，然后做了修正重新進入理想的下滑道。我認為我的錯
誤是由以下原因造成的：
a. 實際飛行較少，最近幾個月總是在模擬機上訓練。
b. 高工作負荷，改變進近方式太晚。非典型的糟糕的雷達引導，非駕駛飛行員
的工作能力和復雜的新情況。
c. 主要原因，進近航圖很差。上面顯示在12.3 海里處開始程序轉彎，但是在垂
直剖面上又不必要的重復了這個數字。
CHIRP 評論：這是典型的程序改變不及時引起的不安全事件，發生在機組處
于高工作負荷時，而且公布的信息不清楚，這些導致CRM（機組資源管理）的崩
潰和經驗豐富的飛行員犯了簡單但卻嚴重的錯誤。在此次事件中，安全監督飛行
員履行了他的職責。
報告人對航圖的意見已被轉達給航圖提供商。
幾乎發生高度沖突
報告內容：當時由于我正接聽乘務長從客艙打來的電話，所以沒有監聽ATC
的頻道，機長收到了進一步下降的許可，還有速度控制指令。等我繼續監聽無線
電時機長告訴我剛才收到的許可，“FL90，with speed control（230 節，我猜）。”
下降穿過FL200 時我們又收到許可，“Descend to FL150”。這讓我有點吃驚，
于是復誦：“Stop descent FL150。”ATC 回復：“You were cleared FL190 and now
cleared FL150.”我又復誦：“Descending FL150.”
很明顯如果那名管制員沒有發布進一步的下降指令，我們就非常接近高度沖
突了（可能用不了20 秒）。無論管制員最開始許可的高度是多少，機長向我解釋
說他最開始復誦時說的是“FL90”并且還要管制員重復了速度指令。管制員只重
復了速度指令，機長又復誦了整個許可“FL90, speed 230Kts”。管制員因此錯
過了兩次發現錯誤的機會。第一次復誦時的錯誤沒有被發現可能是由于機長要求
澄清速度，使他有所分心。但不幸的是第二次機會也錯過了。我們隨后在FL150
保持高度，因為下方有離港航班穿過。
還有一點，管制員和離場航班的通話使用的是西班牙語，因此我們不了解周
圍的情形，沒有機會發現這個重大錯誤。當下面沒有其他飛機后我們被指令下降
到FL90。
CHIRP 評論：這篇報告進一步提醒我們當ATC 陸空通話中有不止一種語言在
使用時，可能會導致對周圍環境了解不足。
報告人提到機長說他復誦的ATC 指令不正確，但是大概有三分之一的高度沖
突是因為在正確的復誦指令后執行了錯誤的行動。
如果復誦內容不正確，我們不能假設一名管制員會發現和改正錯誤，尤其是
當他的母語不是英語時。因此目前已被很多英國運營商所采用的SOP 中要求兩名
飛行員在下降和進近過程中始終監聽ATC 的頻道，這能在最大程度上預防諸如此
類事件的發生。
漏掉檢查
報告內容：在我駕駛飛行了一段后我們在一個南歐的目的地機場做回程飛行
準備，我注意到盡管備用高度表指示1014mb，但機長和我的高度表都指示
1013mb。我意識到我們一定沒有執行進近檢查單，因此導航系統沒有校核或者檢
查，也沒有設置QNH 或者檢查高度表！
我只能想象當時我們被許可到某個高度，然后又被告知機場的QNH，可是我
們立即分心了。分心可能與ATC 的服務不夠簡明有關。我們被許可向北邊的跑道
做VOR DME ILS DME 進近，但是我們卻被要求在信標上空很高的地方等待。我想
可能是因為重新計算下降剖面使我分心，所以漏掉了檢查。
這讓我學到了一課——檢查，再檢查！我只能慶幸QNH 只是1014mb。
　
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