曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
這樣設(shè)計(jì)程序的原因是NATS 的航路雷達(dá)在飛機(jī)將應(yīng)答機(jī)編碼設(shè)為7700 后仍
能保留原來(lái)的標(biāo)識(shí)。而且，編碼7700 會(huì)自動(dòng)出現(xiàn)在NATS 其他航路管制員的視野
中，這些地區(qū)的空域通常是在垂直方向上劃分扇區(qū)的。
還要提醒一下，如果是在非NATS 的空中交通服務(wù)單位管轄的空域內(nèi)飛行，
首先要在使用的無(wú)線(xiàn)電頻率上發(fā)出緊急呼叫，而且要保持指定的應(yīng)答機(jī)代碼，但
7000 這個(gè)編碼除外，直到ATC 指令要求將編碼設(shè)為7700。
由于上面所述的建議現(xiàn)在還未公布，此事已提交CAA。
陸空通話(huà)用語(yǔ)——航向
報(bào)告內(nèi)容：英國(guó)最近要求在以“0”結(jié)尾的航向后加上“degrees”這個(gè)單詞
（以區(qū)別飛行高度層），我要對(duì)這一新政策發(fā)表一些看法。這看起來(lái)是個(gè)好主意，
但是卻沒(méi)有被很好的遵守。有很大一部分管制員在所有的航向指令后都加上了
“degrees”，包括那些以“5”結(jié)尾的航向，而飛行員也學(xué)會(huì)了這個(gè)壞毛病。
作為一名訓(xùn)練教官，當(dāng)這項(xiàng)政策的實(shí)際應(yīng)用是如此糟糕時(shí)，我很難對(duì)CAP413
（和現(xiàn)在伴隨它的非常好的附件）中的政策表示認(rèn)可。
我們最好制定教育程序以正確執(zhí)行現(xiàn)在的指導(dǎo)方針，或者干脆改變指導(dǎo)方
針，在所有的航向后都加上“degrees”。
CHIRP 評(píng)論：如上所述，增加單詞“degrees”是NATS 主動(dòng)減少這一領(lǐng)域內(nèi)
通信差錯(cuò)的一種做法。據(jù)我們所知NATS 提議在所有的航向后都加上“degrees”，
這是最佳的人為因素解決方案，但是這個(gè)提議被CAA 陸空通話(huà)用語(yǔ)工作組拒絕
了。
一些管制員感到只在部分航向后使用這個(gè)單詞比較困難，這是可以理解的。
因此為了安全起見(jiàn)他們便在所有航向指令后都加上了這個(gè)單詞。
如果增加“degrees”這個(gè)單詞確實(shí)能有效的減少通信差錯(cuò)，而且大多數(shù)管
制員選擇在所有航向后都加上這個(gè)詞，那么正如報(bào)告所建議的，NATS 的提議值
得重新考慮。
程序改變不及時(shí)
報(bào)告內(nèi)容：副駕駛作為非駕駛飛行員在進(jìn)行他的第一次航線(xiàn)飛行訓(xùn)練，一名
經(jīng)驗(yàn)豐富的副駕駛作為安全監(jiān)督飛行員坐在觀(guān)察席上。這是一個(gè)漫長(zhǎng)工作日中的
第二段航程，我們正返回一個(gè)英國(guó)地區(qū)性機(jī)場(chǎng)。因?yàn)橄禄乐敢裏o(wú)法使用，接近
最后進(jìn)近點(diǎn)時(shí)我們被告知進(jìn)行VOR DME 進(jìn)近。我按程序在距離###DME12.3 海里
處開(kāi)始下降。這提早了2.0 海里，因?yàn)檎_的下降點(diǎn)是10.3 海里。這個(gè)錯(cuò)誤很
快被安全監(jiān)督飛行員發(fā)現(xiàn)，然后做了修正重新進(jìn)入理想的下滑道。我認(rèn)為我的錯(cuò)
誤是由以下原因造成的：
a. 實(shí)際飛行較少，最近幾個(gè)月總是在模擬機(jī)上訓(xùn)練。
b. 高工作負(fù)荷，改變進(jìn)近方式太晚。非典型的糟糕的雷達(dá)引導(dǎo)，非駕駛飛行員
的工作能力和復(fù)雜的新情況。
c. 主要原因，進(jìn)近航圖很差。上面顯示在12.3 海里處開(kāi)始程序轉(zhuǎn)彎，但是在垂
直剖面上又不必要的重復(fù)了這個(gè)數(shù)字。
CHIRP 評(píng)論：這是典型的程序改變不及時(shí)引起的不安全事件，發(fā)生在機(jī)組處
于高工作負(fù)荷時(shí)，而且公布的信息不清楚，這些導(dǎo)致CRM（機(jī)組資源管理）的崩
潰和經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員犯了簡(jiǎn)單但卻嚴(yán)重的錯(cuò)誤。在此次事件中，安全監(jiān)督飛行
員履行了他的職責(zé)。
報(bào)告人對(duì)航圖的意見(jiàn)已被轉(zhuǎn)達(dá)給航圖提供商。
幾乎發(fā)生高度沖突
報(bào)告內(nèi)容：當(dāng)時(shí)由于我正接聽(tīng)乘務(wù)長(zhǎng)從客艙打來(lái)的電話(huà)，所以沒(méi)有監(jiān)聽(tīng)ATC
的頻道，機(jī)長(zhǎng)收到了進(jìn)一步下降的許可，還有速度控制指令。等我繼續(xù)監(jiān)聽(tīng)無(wú)線(xiàn)
電時(shí)機(jī)長(zhǎng)告訴我剛才收到的許可，“FL90，with speed control（230 節(jié)，我猜）。”
下降穿過(guò)FL200 時(shí)我們又收到許可，“Descend to FL150”。這讓我有點(diǎn)吃驚，
于是復(fù)誦：“Stop descent FL150。”ATC 回復(fù)：“You were cleared FL190 and now
cleared FL150.”我又復(fù)誦：“Descending FL150.”
很明顯如果那名管制員沒(méi)有發(fā)布進(jìn)一步的下降指令，我們就非常接近高度沖
突了（可能用不了20 秒）。無(wú)論管制員最開(kāi)始許可的高度是多少，機(jī)長(zhǎng)向我解釋
說(shuō)他最開(kāi)始復(fù)誦時(shí)說(shuō)的是“FL90”并且還要管制員重復(fù)了速度指令。管制員只重
復(fù)了速度指令，機(jī)長(zhǎng)又復(fù)誦了整個(gè)許可“FL90, speed 230Kts”。管制員因此錯(cuò)
過(guò)了兩次發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。第一次復(fù)誦時(shí)的錯(cuò)誤沒(méi)有被發(fā)現(xiàn)可能是由于機(jī)長(zhǎng)要求
澄清速度，使他有所分心。但不幸的是第二次機(jī)會(huì)也錯(cuò)過(guò)了。我們隨后在FL150
保持高度，因?yàn)橄路接须x港航班穿過(guò)。
還有一點(diǎn)，管制員和離場(chǎng)航班的通話(huà)使用的是西班牙語(yǔ)，因此我們不了解周
圍的情形，沒(méi)有機(jī)會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)重大錯(cuò)誤。當(dāng)下面沒(méi)有其他飛機(jī)后我們被指令下降
到FL90。
CHIRP 評(píng)論：這篇報(bào)告進(jìn)一步提醒我們當(dāng)ATC 陸空通話(huà)中有不止一種語(yǔ)言在
使用時(shí)，可能會(huì)導(dǎo)致對(duì)周?chē)h(huán)境了解不足。
報(bào)告人提到機(jī)長(zhǎng)說(shuō)他復(fù)誦的ATC 指令不正確，但是大概有三分之一的高度沖
突是因?yàn)樵谡_的復(fù)誦指令后執(zhí)行了錯(cuò)誤的行動(dòng)。
如果復(fù)誦內(nèi)容不正確，我們不能假設(shè)一名管制員會(huì)發(fā)現(xiàn)和改正錯(cuò)誤，尤其是
當(dāng)他的母語(yǔ)不是英語(yǔ)時(shí)。因此目前已被很多英國(guó)運(yùn)營(yíng)商所采用的SOP 中要求兩名
飛行員在下降和進(jìn)近過(guò)程中始終監(jiān)聽(tīng)ATC 的頻道，這能在最大程度上預(yù)防諸如此
類(lèi)事件的發(fā)生。
漏掉檢查
報(bào)告內(nèi)容：在我駕駛飛行了一段后我們?cè)谝粋�(gè)南歐的目的地機(jī)場(chǎng)做回程飛行
準(zhǔn)備，我注意到盡管備用高度表指示1014mb，但機(jī)長(zhǎng)和我的高度表都指示
1013mb。我意識(shí)到我們一定沒(méi)有執(zhí)行進(jìn)近檢查單，因此導(dǎo)航系統(tǒng)沒(méi)有校核或者檢
查，也沒(méi)有設(shè)置QNH 或者檢查高度表！
我只能想象當(dāng)時(shí)我們被許可到某個(gè)高度，然后又被告知機(jī)場(chǎng)的QNH，可是我
們立即分心了。分心可能與ATC 的服務(wù)不夠簡(jiǎn)明有關(guān)。我們被許可向北邊的跑道
做VOR DME ILS DME 進(jìn)近，但是我們卻被要求在信標(biāo)上空很高的地方等待。我想
可能是因?yàn)橹匦掠?jì)算下降剖面使我分心，所以漏掉了檢查。
這讓我學(xué)到了一課——檢查，再檢查！我只能慶幸QNH 只是1014mb。
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
民航安全資料1(178)
