曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

其正確的行政負擔”。
AEA 支持航空安全，并且相信這一議案對航空公司有意義；然而，
既然可以從SMS 的某些要素中受益，那么這一議案對于層次簡單的公
司而言就沒什么意義。
AEA 認為在當局沒有進一步劃定項目的范圍的情況下收集安全管
理體系的數據是不現實的。他們還說，在FAA 的歷史上，維持一個獨
立項目的行政負擔是無法理解的和過分的，綜合的方法是升級目前的
規則使其包含SMS 的要素，這是唯一可行的。
AEA 在寫給FAA 的意見中還說， FAA 沒有明確定義SMS 試圖引入
的“風險”，而只是引入未知的風險，這種要求不符合目前規則制定
慣例。
該組織認為，與目前維修單位必須保有的手冊和大綱的管理類
似，FAA 無法估計建立、批準和管理獨立的SMS 項目可能造成的行政
負擔的量級。
AEA 代表全球范圍內超過1300 家航空從業單位，包括專門從事
通用航空飛機電子設備維護、維修以及電子系統安裝的維修單位，AEA
成員也包括電子設備和飛機制造商。
從加拿大和美國的反饋信息來看，反對在SMS 的實施上一刀切的
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呼聲很高。
四、突出的安全問題
1、氣象問題
在很長一段時間里，高空氣象問題一直沒得到航空界的足夠重
視，直到2009 年6 月1 日法航447 航班墜毀事故發生。高空氣象條
件本身并不構成對飛行安全的嚴重危脅，但恰恰是由于對高空中云的
組成成分等信息的不了解，使得目前客機所采用的飛行安全關鍵部件
——空速管存在這樣那樣的缺陷。目前針對AF447 航班出現的類似
速度不一致信息，相關的數據支持皮托管被（冰晶）阻塞的說法。所
以，法國BEA 在AF447 航班事故的中期調查報告中，建議EASA 開
展研究并確定高空云的準確組成成分，并結合這些結果，修改皮托管
的認證標準。
另外，早在2005 年，香港民航處在一份港龍航空A330 顛簸事
故的調查報告中總結了機載氣象雷達在檢測天氣系統和湍流范圍上
的局限。稱機載氣象雷達在探測高空風暴中心方面效果不佳，沒能給
機組一個理想的圖像，使其能夠充分認知天氣系統的強度和范圍。最
終使得，繞飛行動開始的不夠早，偏離的范圍也不夠大，沒能避開天
氣系統。目前跨洋航線飛行機組的航路氣象主要依靠機載氣象雷達系
統，它給機組的支持還不夠，如何綜合其他方面的氣象信息給航線飛
行的機組提供支持，需要航空界做進一步的工作。
全球范圍內，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘務人員常常
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因此受傷。法航墜機空難后，氣象學家將人工智能引入到了衛星數據
分析和計算機輔助氣象模型。美國航空航天局（NASA）資助的一個
項目設在美國科羅拉多州博爾德的國家大氣科學研究中心（NCAR），
該項目主要是為了識別迅速變化的湍流區域和偏遠大洋上空的雷暴
天氣區域。NCAR 的科學家們說，不論是晴天還是雷雨天氣下，他們
都將人工智能引入進了衛星數據分析和計算機輔助氣象模型，從而預
測出湍流區域。希望此類項目的研究，有助于解決飛行中的湍流問題。
2、安全信息工作動向
2008 年美國實施航空安全行動計劃項目（ASAP）的三個主要航
空公司，美洲航空公司（American Airlines）、達美航空公司（Delta Air
Lines）和合眾國航空公司（US Airways）卻先后暫停了事件自愿報告
程序，這使得實現自愿數據共享面臨著暫時的困難。
幸運的是，在各方的積極斡旋和努力下，2009 年1 月至5 月，
達美航空公司、合眾國航空公司、美國航空公司以及庫姆航空公司的
管理層和員工陸續分別達成協議，重新回歸ASAP。其中達美航空公
司恢復ASAP 之后的四個月里，達美航空公司的飛行員估計已經提交
的報告有1200 多篇。
科爾根航空公司一架龐巴迪Q400 型飛機災難性墜毀后，FAA 局
長巴比特要求105 家航空公司提交正式的書面承諾以示他們會參加
自愿性的安全倡議（如ASAP 和飛行運行質量保證（FOQA）），并且
會進行有力的數據分析來有效利用收集來的數據。
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10 月，美國支線航空公司協會（RAA）在一次美國眾議院聽證
會上宣稱幾乎旗下所有的航空公司成員（占98%的支線航空代表）都
已經建立或正致力于建立FOQA 和ASAP。
同時，為了對FAA 實施的ASAP 進行評估并發現一切有可能改
進的地方，以幫助FAA 實現ASAP 的最大安全效益，美國運輸部總
監察長辦公室（OIG）進行了一次審計。審計給出了FAA 的改進方
向，其中包括開發出一個能集中所有航空公司ASAP 報告的中央數據
庫，以便于FAA 用于進行國家層次上的趨勢分析。
12 月，作為美國航空運輸安全風險管理計劃的關鍵一步，FAA
航空安全辦公室正在籌建一個機構開展事故調查和事故預防事務，并
整合以前的事故調查和事故分析業務。這個計劃將使用全美航空業的
安全數據來降低航空運輸安全風險。
新建立的航空安全辦公室將整合各方面的資源，采集新近航空事
故和事件、歷史上的安全事故和事件，以及通過行業的項目例如ASAP
和FOQA 等主動提交上來的數據，進行數據分析，進而使FAA 可以
更清晰了解到美國民航業當前或即將暴露的安全風險。
3、跑道安全問題
防范跑道侵入方面，在美國政府的2009 年9 月30 日結束的財政
年度中，美國機場發生了12 起“嚴重的跑道入侵事故”，其中2 起事
故與商業承運人有關；比起上一個財政年度的25 起嚴重的跑道入侵
事故而言有所下降，上一個財政年度的25 起事故中有9 起事故與航
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空公司有關。
一般認為，這與ASDE-X 的引入有關，美國從2003 年開始在全
國范圍內部署ASDE-X，目前它有24 家機場在使用該技術。但NTSB
對此并不滿意，到2011 年，FAA 將會在22 個機場安裝Sensis 公司
的ASDE-X 的跑道狀態燈系統，在NTSB 建議對飛行員直接給出“潛
在的跑道碰撞”告警的安全建議11 年后，FAA 將“只”在22 個機場
　
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